從銷量在四年間跌入谷底，到在資本市場被逼到退市邊緣，又靠非常手段成功“摘帽”，海馬汽車幾乎傾其所有，將自己從死亡線上拉了回來。然而，當海馬還未能借政府之力和《海南自由貿易港建設總體方案》的落實而掀起波瀾，小鵬汽車一紙休書所產生效力，卻再次截斷了海馬的外部補給。

日前，小鵬汽車已經明確表示，其與海馬汽車的代工合作關系將在年底到期。也就是說，不管是考慮到海馬代工的品控問題，還是鑒于小鵬自身產能體系的搭建完成，靠代工謀生的海馬，都將亟需尋找新的生門。

今年上半年，海馬汽車累計銷量為1.65萬輛，看似同比增長153.39%的趨勢背后，實則是源自其中有1.12萬輛為小鵬汽車代工得來，占比高達67.95%。如若剔除掉幫小鵬代工的數量，海馬汽車的月銷量也就僅僅靠MPV車型7X來支撐。

至于在這僅剩的銷量中，又有多少比例是靠海南政府對海馬給予掛牌優待所得到的，也早就沒有了深究的意義。因為，我們可以很明顯地看出，和小鵬汽車的分道揚鑣，就是海馬即將面臨生死大考的開始。

盡管自進入8月以來，為了盡快規避即將到來的風險和危機，海馬確實做出了一定的救火措施。

一方面，海馬汽車向外界透露，根據其戰略部署，未來將深耕氫能汽車產業，并爭取在2025年前投入約2000輛氫能源汽車進行示范運營。為此，在今年年初，海馬7X的氫燃料燃料電池電池試制版車型亮相海南，官方宣稱滿氫下續航里程超過800公里，是國內首臺上路行駛的70Mpa氫燃料電池MPV。而海馬還將在海南建設水制氫及高壓加氫一體化站。

另一方面，為了進軍出行市場，海馬旗下的子公司又組建了海南馬邦出行科技有限公司成立，經營范圍就包含了網絡預約出租汽車經營服務、道路旅客運輸經營等租賃、共享出行業務。

可是，縱觀整個車市的大環境，無論是轉頭布局氫能源產業，還是去搶占共享出行領域的份額，海馬所做的一切，像極了窮途末路時的最后掙扎。前者并不具有短期變現的能力，后者也早已度過了最初的紅利期，海馬的自救計劃從一開始就充滿了變數。

況且，據海馬汽車所披露的2021年半年度業績預告顯示，上半年歸屬上市公司股東的凈虧損為0.8～1.2億元。虧損原因就是產品調整處于攻堅階段，營銷模式創新成果尚未完全體現。相比積極拓展其他未知業務，如何好好把握當下的事業，才是其活下去的首要任務。

自作孽，不可活。你要說，小鵬解除和海馬的代工協議是毫無征兆的，那由此導致海馬陷入被動，還情有可原。但事實上，自從小鵬汽車通過收購廣東福迪而獲得生產資質，這段短暫的姻緣注定不會如江淮與蔚來，那般長久且牢靠。

不僅如此，從那時起，小鵬汽車自建工廠的步伐也開始提速。2020年9月，小鵬汽車智能網聯汽車智造基地在廣州開發區奠基，計劃于2022年底投產；2021年4月，小鵬汽車武漢智能網聯汽車制造基地及研發中心項目落戶武漢經開區，整車項目規劃產能10萬輛，預計將在2023年投產。

在這樣的背景下，當全新車型8S、7X上市即沉寂、攜手京東打造的新營銷體系遲遲不見成效時，不愿意再尋出路的海馬，活成這般模樣，又能怪誰呢？

隨著小鵬的退出，剛脫離退市危險的海馬汽車，很可能再次陷入困境。而失去為小鵬汽車代工的訂單，海馬汽車工廠閑置產能將進一步加劇，虧損就會進一步加大。縱使受一汽的恩賜，海馬汽車搖身一變成了由海南政府控制的汽車企業，只要深藏于內的病灶一日不除，距離和力帆、眾泰一起“躺板板”的日子，也就離得不遠了。

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