對于鄰國韓國，我們總有一種道不完卻又說不明的情愫。

仰賴著“漢江奇跡”帶來的蓬勃朝氣，科技產(chǎn)業(yè)一躍跨入了世界前列。三星、LG、SK以及現(xiàn)代等韓國企業(yè)，各自憑借產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，一邊完成對國家重塑，另一邊又在全球化的分工中占據(jù)著要位。

在中國的貿(mào)易體系內(nèi)，韓國算不上最大的合作對象，可兩國間的經(jīng)濟往來早已提升至多個維度。中韓建交之后，雙邊貿(mào)易長期維持快速增長，直至最終建立中韓自由貿(mào)易區(qū)。文化上的趨同，更是隨著互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展，將中韓兩國越綁越深。

2015年，時任韓國總統(tǒng)的樸槿惠出席了9.3閱兵典禮。無論此后韓國在對華態(tài)度上出現(xiàn)了何種改變，彼時中韓雙方算是站在了協(xié)作的新高點。而正是那一年，僅一個現(xiàn)代汽車集團便以“北京現(xiàn)代”之名，再次在中國創(chuàng)下了年銷超100萬輛的佳績。

很顯然，說現(xiàn)代汽車所創(chuàng)下的銷量奇跡是兩國互惠互利的縮影也好，亦或是為韓國企業(yè)未來在華的發(fā)展做出了預(yù)演也罷，韓國人對于中國市場的拿捏，確是有跡可循的。然而，命運總是有輪回的。隨著時代的更迭，這一切都出現(xiàn)裂痕。

當(dāng)中國車市經(jīng)歷數(shù)次清洗，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型也愈發(fā)有了自己的邏輯后，韓國汽車廠商的處境已經(jīng)大不如前，“貌合神離”成了明眼人最能感知到的基底。不是說，韓系車在技術(shù)水平上不再有新的突破，中國車企也有了對其全面壓制的產(chǎn)業(yè)實力。

而是在當(dāng)下的中國，隨著韓系車自帶的濾鏡不再奏效，“更中國”的評判標(biāo)準(zhǔn)，讓其亟需一個重審中國車市的契機。除在現(xiàn)行市場下的作為外，在新能源產(chǎn)業(yè)和中國車企更為激進(jìn)與成熟的發(fā)展中，同樣得看它能不能把握住了。

對待中國，早已全力以赴

今年上半年，北京現(xiàn)代的銷量為19.4萬輛，距離56萬輛的年度指標(biāo)來說，也僅僅完成了三分之一。現(xiàn)代汽車其他板塊的境遇也不容樂觀。

太多人會將韓系車銷量下滑的原因，歸結(jié)于韓企對中國市場不重視、車型導(dǎo)入不及時等諸多因素。但事實上，自從喊出“技術(shù)現(xiàn)代”的口號，如此結(jié)論實則是略顯片面的。

不吹不黑，隨著中國車市越來越表現(xiàn)出自己獨特之處，現(xiàn)代汽車在導(dǎo)入新車的速度和對本土化車型的開發(fā)力度上，都是以肉眼可見的程度在加強。

從菲斯塔、昂希諾、新勝達(dá)，到第十代索納塔、第七代伊蘭特，乃至今年改款ix35、全新一代名圖和第五代途勝L，北京現(xiàn)代車型矩陣在近兩年里的擴張和改良上，的確已經(jīng)達(dá)到了新的高度。而從全新一代K5凱酷、智跑Ace，到即將以“半國產(chǎn)”形式導(dǎo)入的全新嘉華，東風(fēng)悅達(dá)起亞也并未放松。

你以為這就結(jié)束了？其實并不然。主流市場的持續(xù)輸出時，各個細(xì)分市場的攻勢也同步在躍升。

即使現(xiàn)代品牌從不是執(zhí)著于MPV市場的玩家。從20世紀(jì)末曇花一現(xiàn)的Trajet到基于第二代起亞嘉華（威客VQ）換標(biāo)得來的Entourage，乃至曾以官方渠道入華的H-1輝翼，現(xiàn)代旗下的MPV都并非是在細(xì)分市場能掀起波瀾的那個。在這樣的前提下，現(xiàn)代汽車還是選擇了以此入華。

今年年初，現(xiàn)代汽車的確向全球正式發(fā)布了其最新的MPV力作——Staria。試圖用天馬行空的設(shè)計、越級的車身尺寸等突出的產(chǎn)品力，接下現(xiàn)款H-1衣缽的同時，亦為自己重新開辟一個賽道。可現(xiàn)代深知，Staria近幾個月在韓國本土市場所取得的成功，實難在中國市場上演。

故而，如果說，庫斯途的誕生僅是現(xiàn)代面臨困境而拿出的又一方案，我更愿意將之視為，現(xiàn)代汽車是在進(jìn)一步學(xué)著向“更懂中國”的層面進(jìn)行著新的思考。

縱觀韓系車企在全球的產(chǎn)品布局，全產(chǎn)品線的搭建除了在韓國本土能看見，似乎也唯有對待中國是這樣的了。所以，你說韓國人不懂中國吧！現(xiàn)代汽車對待中國市場的變化，又是如此積極。以庫斯途所在市場為例，在這個被別克GL8鎖死、又被豐田看中的細(xì)分市場，當(dāng)結(jié)果的導(dǎo)向已顯而易見，現(xiàn)代這般表現(xiàn)著實有些踴躍。

再將時間線拉長，從以帕里斯帝重啟進(jìn)口現(xiàn)代的渠道，到以捷尼賽思的名義，進(jìn)駐中國豪華車市場，整個現(xiàn)代汽車集團試圖用降維打擊的方式，完成對中國市場重建的野心也愈發(fā)明顯。迎合年輕化、再提性價比、韓系車幾乎把能做到的一切都做了，但實際成效呢？

與華合資板塊中，全產(chǎn)品陣營的大換血，卻未取得預(yù)期的效果。伴隨諸多核心車型深陷“上市即沉寂”的怪圈，無奈和憂慮、彷徨和失措，幾乎是韓系車不得不面對的近況。

不可否認(rèn)，對于全球各地市場的趨勢把握，作為全球排名前幾的汽車集團，現(xiàn)代汽車有著足夠的能力來應(yīng)對各類因地域差別而引發(fā)的癥結(jié)。

對歐洲，現(xiàn)代i10、i20、i30和起亞Ceed等精致小車?yán)卫伟盐罩袌鲲L(fēng)向標(biāo)；對美國，現(xiàn)代勝達(dá)、帕里斯帝、Santa Cruz皮卡和起亞Telluride、斯汀格等偏美式的車型，表現(xiàn)得也越來越精進(jìn)；至于韓國、東南亞等其他市場，現(xiàn)代的本土化策略所展現(xiàn)出的驅(qū)動力，更是如此。

所以，韓系車之所以在中國市場會混成現(xiàn)在這個樣子。我想，相比懷揣著自己對中國的理解來改變打法，有必要好好傾聽下真正來自中國消費者的心聲。早早離開中國的雙龍汽車就是因偏執(zhí)而始終處于市場邊緣，而現(xiàn)代絕不會允許這樣的事情發(fā)生。

慢熱的電氣化，如何突圍？

平心而論，在合資公司的決策機制中，外方時至今日還是牢牢掌握著對華戰(zhàn)略的主導(dǎo)權(quán)。上至BBA等豪華品牌，下至大眾、豐田等主流品牌，無一例外。只是說，在銷量下滑太過劇烈和品牌形象始終無法拔高的前提下，韓系車企需要做的要比他人來得更多。

之前就聽說，鑒于在全球市場投入車型眾多的原因，現(xiàn)代對待中國市場的態(tài)度就是：一款車型不行，就立馬再投放下一款，再沒起色就再投入下一款新車。雖然不知道這樣的觀點是否站得住腳，但至少，從昂希諾短期未能起勢就被雪藏、全新一代伊蘭特直接對上本該主打運動風(fēng)格的菲斯塔等角度來看，確是如此。

再這樣下去，或許今年年初投放的全新一代名圖也將得到同樣的待遇了。畢竟連月來，名圖在銷量表現(xiàn)上早已沒了往年的風(fēng)發(fā)意氣。

今年，是現(xiàn)代集團在華所有產(chǎn)品煥新進(jìn)入尾聲的一年。接下來，現(xiàn)代、起亞兩個品牌雙雙都將進(jìn)入產(chǎn)品的檢驗階段。該怎么幫助表現(xiàn)欠佳的車型捱過陣痛，又該如何穩(wěn)住如全新伊蘭特、K5凱酷的上勁趨勢？中韓雙方有必要再三思量了。

對了，中國市場的特殊性還在于對新能源車型日益高漲的需求。面對已在重建生態(tài)的造車新勢力，中國的傳統(tǒng)車企在歷經(jīng)依靠補貼而生的野蠻生長期后，都幡然醒悟了。無論是廣汽埃安、東風(fēng)嵐圖這樣的國家隊，還是極氪、歐拉等后起之秀，在電氣化極速擴張的道路上，都牟足了勁。

那么，對于韓系陣營，復(fù)蘇與否照理還是有了一個更為明確的發(fā)展方向。

更何況，作為一家在技術(shù)路徑上全權(quán)掌握純電、普混、插混，乃至燃料電池電池技術(shù)的汽車集團，為了在全球電動汽車市場盡快占據(jù)8~10%的份額，并能于2040年在全球主要市場全面實現(xiàn)產(chǎn)品線電動化，現(xiàn)代從現(xiàn)在起，已經(jīng)在海外市場以IONIQ（艾尼氪）5為觸點，加速了整個集團EV產(chǎn)品線的迭代。

而整個上半年，IONIQ（艾尼氪）5在現(xiàn)代全球EV車型的銷量中的占比也上升到了60%，Kona EV則被壓縮至20%以下。同時，現(xiàn)代在其對自身2025戰(zhàn)略的全新解讀上，也將能在中長期引領(lǐng)全球電動汽車市場的期待，作為未來極力需要達(dá)成的最終目的。

即便是映射至中國市場，發(fā)布不久的IONIQ（艾尼氪）5和起亞EV6也將接替國內(nèi)一系列的油改電產(chǎn)品，承載起現(xiàn)代汽車純電戰(zhàn)略的基石。也就是說，從產(chǎn)品上合資公司并不缺乏支撐，面對市場的瞬息萬變，“電動化”同樣也是整個現(xiàn)代在華遵循的核心思路。

然而，相較于海外市場的布局速度，IONIQ（艾尼氪）5和起亞EV6最快都得到2022年在中國落地投產(chǎn)，真正發(fā)揮現(xiàn)代E-GMP純電平臺的效力，還需再往后推。

慢，是真的慢。按照全球電氣化的推進(jìn)時間來評估中國市場，現(xiàn)代汽車似乎小看中國對待EV時代的積極態(tài)度了。當(dāng)大眾全力押注ID系列都只能在單車型月銷千余輛附近徘徊，豐田、本田和三菱等都愿意借助中國車企之手，貼牌推出純電車型，韓系未來在中國電動車市場的處境，實難想象。

換言之，從期待用三缸機和高熱效率發(fā)動機來增勢，到對純電技術(shù)的全情投入和加速普及，駐足中國的汽車企業(yè)都在探尋新生的道路上，已無所不用其極。可惜，當(dāng)主張混動的日本、徹底擁抱純電的歐洲和中國，韓國車企的腳步在產(chǎn)業(yè)廝磨時，還是沒被現(xiàn)有節(jié)奏帶起來。

全球視角，卻看不全中國？

“其實問題在哪，誰都知道，但沒有辦法啊。”距離從年銷近150萬輛的巔峰滑落，過去了6年，面對未來，“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”卻成了一個本該快速成長的頂流車企，在中國市場的最新評價。

也有人說，韓系車在中國市場遇冷，是因為中國車企在技術(shù)水平上完成了前者的超越才導(dǎo)致的。從2010年至今的十年里，像吉利借沃爾沃之力，完成了技術(shù)層面的幾度升維，長城在SUV市場上建立起長盛不衰的品牌形象，比亞迪以新能源發(fā)展為主業(yè)，積累下了比肩國際巨頭的經(jīng)驗等現(xiàn)象，比比皆是。

由此一來，在強勢合資與自主之間徜徉的韓系車，出現(xiàn)危機是大勢所趨。可稍稍對現(xiàn)代汽車有所了解的都知道，構(gòu)建研發(fā)體系，包括整車制造平臺、完整的發(fā)動機、變速箱序列、底盤工藝，當(dāng)下的現(xiàn)代汽車完全是能做到自給自足且世界領(lǐng)先地步的。

正向研發(fā)動力系統(tǒng)是中國一線車企能做到的，但整車ECU、控制車身穩(wěn)定的ESP，還是需要向大陸、博世等零部件產(chǎn)商采購。而現(xiàn)代則用的是全資子公司Mobis、現(xiàn)代凱菲克，以及自己的mando。

再者，通過Hyundai-transys自產(chǎn)，現(xiàn)代成為了全球車企中能將MT、AT、CVT、DCT全品類變速箱實現(xiàn)自研發(fā)，并對外供應(yīng)的少數(shù)幾家之一。在駕駛輔助系統(tǒng)領(lǐng)域，現(xiàn)代Mobis也能為之提供全套解決方案。

因此，僅從技術(shù)領(lǐng)先性上小看韓系品牌也是不妥的。只能說，問題的本質(zhì)并不在此。全球化采購體系的建立，其最大的優(yōu)勢更在于成本管控和口碑效應(yīng)。

對于起步落于人后的中國車企來說，一方面，依托適配性的供應(yīng)鏈，能在加強自身智能化技術(shù)水平的同時，將涉及傳統(tǒng)機械層面的成本壓縮至一個合理的范圍之內(nèi)。打起“價格戰(zhàn)”來絲毫不慌。另一方面，背靠大陸、博世等零部件企業(yè)家喻戶曉的知名度，中國品牌也就有了比韓系車更有力的推廣說辭。

中國車市發(fā)展至今，消費者對大牌的認(rèn)同度，從未降低過。現(xiàn)代能憑借自建供應(yīng)體系，將全產(chǎn)業(yè)鏈的利潤全然收入囊中，卻未必能以此為矛，沖破中國消費者對固有認(rèn)知的枷鎖。

好比，在第五代途勝L上，哪怕搭載的7速雙離合變速器性能再過優(yōu)異，能拗得過消費者的執(zhí)念嗎？顯然不能。就和三缸機一樣，這從不是技術(shù)過不過硬的問題。當(dāng)消費的定性思維形成，孰優(yōu)孰劣早就變得不重要了。要想源頭感知到現(xiàn)代汽車的好，豈是短期內(nèi)就能解決的。

“技術(shù)現(xiàn)代”也講了好多年了，礙于現(xiàn)代全球?qū)夹g(shù)輸出路徑的宣傳要點在國內(nèi)難以復(fù)制和執(zhí)行，所產(chǎn)生的效果似乎并不明顯。現(xiàn)代品牌忠誠度低的窘境，也沒得到根本改善。所謂的WRC奪冠傳奇、N系列性能車的技術(shù)傳遞、甚至是捷尼賽思在美國JDPower榜單中所取得的高度，也悉數(shù)被遮蔽了。

臨軍對壘，韓系車從來不缺技術(shù)傍身，品牌認(rèn)同感的缺少，是當(dāng)下現(xiàn)代在華面臨的最大問題，但無奈的是，這場驟變實則早于5年前就初現(xiàn)端倪。

文化趨同，本不該輸

在這里，并不想過分得糾結(jié)于地緣政治和文化侵襲的層面。但恰恰是這五年間，伴隨主力消費者崛起的外部文化，的的確確從“韓流”轉(zhuǎn)移至“國潮”。

回到世紀(jì)之初。1997年7月，亞洲金融風(fēng)暴席卷韓國。與此同時，韓國先后頒布《文化產(chǎn)業(yè)振興基本法》等多項文化產(chǎn)業(yè)相關(guān)法規(guī)，并成立“文化產(chǎn)業(yè)振興院”等多個文化產(chǎn)業(yè)相關(guān)機構(gòu)，誓將“文化立國”戰(zhàn)略打造成刺激經(jīng)濟的強力手段。

作為經(jīng)歷了”韓流”從出現(xiàn)到風(fēng)靡中國完整周期的一代人，85后至90初的這代人深感韓國這個鄰國，對中國消費者購買趨勢的影響。受《藍(lán)色生死戀》、《浪漫滿屋》等韓劇影響，韓國服飾、飲食、妝容等文化迅速成為中國的潮流趨勢。

而從第一代偶像組合H.O.T、神話等，到以少女時代、Wonder Girls、super junior為核心構(gòu)建韓流盛世，逐步轉(zhuǎn)移至A Pink、SISTAR等第三世代，這一文化攻堅戰(zhàn)略在中國已然完成了積累。

“文化的力量是無形的，也是強大的。”彼時彼刻，放至具有韓系血統(tǒng)的汽車產(chǎn)品身上，甚是合理。至今，我還記得，在韓劇《城市獵人》中，扮演從豪門少爺過度到城市特工的李敏鎬，最常使用的座駕就是現(xiàn)代Veloster。

天時地利人和。雖然不能完全將韓系車在華的瘋漲勢頭，歸結(jié)在這一浪潮之間，但事關(guān)它們的沒落，全然離不開韓流逐步被取代的過程。還記得至2015年，已舉辦了17屆中韓歌會停辦后，至今未重啟嗎？

據(jù)統(tǒng)計，直到韓系車開始出現(xiàn)下滑趨勢的2018年，韓國文化內(nèi)容產(chǎn)業(yè)出口額依舊高達(dá)95.5078億美元，文化內(nèi)容產(chǎn)業(yè)銷售額則為119.1103萬億韓元（約合人民幣6941億元）。可誰曾想，隨著中國國力日漸強大，國潮在限韓令下所彰顯的力量，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高過了前者。

你可以不明白，中國車企憑什么能在數(shù)次市場大清洗下，居然來了個質(zhì)的飛躍。也可以無法理解，領(lǐng)克、WEY這些新興品牌在三四年間，就能表現(xiàn)出極強的品牌號召力。但很明顯的一點，“文化興業(yè)”就是未來必將會持續(xù)下去的熱潮。

在這個全新的時代，每一個能贏得年輕消費者認(rèn)可的品牌，都有著極強的標(biāo)簽。所以，并不是韓系車不夠好，而是在它們身上找不到追捧的要點。

興許韓流依然在影響著亞洲流行文化，并且正在強有力地在西方擴展范圍，可就像三星、LG在與華為、小米的博弈中退下，韓妝被日系藥妝日益取代。于現(xiàn)代汽車，于整個韓系車，中國消費者亟需在它們身上找到一定的共情度。

苦中國市場久矣，是韓系車近年來所顯露的狀態(tài)。不過，并沒有人會完全看衰韓系車的未來。作為文化趨同的國度，日系車這幾年在中國市場的表現(xiàn)，所有人也都看到了。韓系車所經(jīng)歷的一切，日系也同樣經(jīng)歷了一遍。地緣政治、文化入侵等矛盾焦點，最終還是抵不過“用產(chǎn)品說話”的定律。那么，當(dāng)“更中國”成了所有在華外資企業(yè)都在執(zhí)行的發(fā)展理念，“韓國人”并不會不清楚，缺的只是如何去更好地理解與詮釋這三個字。

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