造車從來都不是一場游戲。天時、地利、人和，缺一不可。縱使從行業的發展趨勢去看，中國的新能源產業已經進入市場和政策雙驅動的新階段，但那又怎么樣？蔚來、小鵬等先頭部隊能從黑暗與唱衰中殺出，并不意味，誰都能沿著同樣的道路一并突圍。

2020年由疫情導致的產業震蕩，在清退了博郡、賽麟等一大批投機者的同時，對余下的造車新勢力帶去更是有如切膚之痛的危機感。不比“蔚小理”那般能初具雛形的前輩，零跑、高合、威馬等相對弱勢的造車新勢力，能做的除了加快迭代的節奏外，再無他法。

所以，對于大多數在局者來說，今年仍是用以檢驗成果，也會是滋生淘汰的一年。有人能借國內A0級小車、50萬以上的高端車市場，乃至以歐洲為代表的海外市場，完成了一定的原始積累。就會有人在夾縫中反復騰挪，卻不得要義，天際汽車赫然在列。

首款車型ME7早早就上市了、第二款車型ME5也即將進入市場了、甚至又完成了一輪超50億的融資，從某種程度上來看，天際遠比此前陷入停滯的奇點、前途等新勢力強多了，但我想說的是，以目前的處境和整個市場的走向，天際要想在下一階段追上大部隊，實在難言輕松。

緊趕慢趕，奈何技不如人

當下的天際是個什么情況？懷著復雜的心情“百度”了下天際汽車連月來的銷量，月銷不過百輛的成績著實令人稍顯尷尬。換言之，這不僅意味著，天際在二線新勢力的陣營中排不上座次，即便是面對華人運通、愛馳這樣僅靠小眾市場照顧的同輩，天際在終端市場上的表現，都毫無可以說道的地方。

雖然從推進時間上看，自2018年底廣州車展亮相，到2019年4月上海車展預售、同年9月正式上市，ME7并未比同級產品落后多少。甚至和在電動化進程中表現異常活躍的南北大眾相比，ME7的上市時間還比ID.4系列早了好幾個月。

可橫向對比進入第一梯隊的“蔚小理”，成立于2015年的天際汽車，無論在產品規劃的投放時間上，還是在整個生態體系的建設上，說天際是掉隊的那一個，好像也沒那么過分。

一開始，評價造車新勢力能否創業成功，創始人的履歷無疑是重要條件之一。有著傳統汽車出身，接受大廠歷練過的老將，自然是能加分不少的。只是隨著李斌、何小鵬和李想，走出了一條完全不同于黃希鳴、丁磊、沈暉等人的道路，這一評價體系本身就不再適用。

之所以如此類比，自然和帶領天際汽車出道的張海亮脫離不了關系。自賈躍亭出走美國，伴隨整個樂視體系的資金鏈斷裂，張海亮以電咖汽車為載體，創建天際汽車時，就是想借自己任職上汽大眾時所帶出的下屬，在天際身上復制出當年的成功。

結果呢？燒錢造車，哪能輕易誕生最后的贏家。更何況，彼時的天際還沒有錢。ME7的反復跳票最直接的原因自然是“錢”，而“錢荒”帶來的自然是ME7的產品力隨著時間的推移，其吸引力愈發不足。

張海亮曾對外說過，“我們肯定不會做價格特別高的車，因為這是一般年輕消費者不太能負擔的；但是定價不能太便宜，對年輕消費者來說，他們是要追求生活品質的，所以定價中高端的ME7就來了。”21.99萬~28.98萬元，是ME7所給出的價格區間，可這看似正常的售價在當下卻成了天際無法借ME7翻身的癥結之一。

之前有媒體爆出，ME7在終端市場上的優惠已經高達5萬元。看似為了生存，天際汽車不惜直接殺入了20萬區間的純電車市場，同時也間接擊碎了天際所堅持的直銷模式。但事實上，于上海地區，通過走訪不難發現，這樣的說辭并不存在。

“ME7要是真的能優惠那么多，接下來的ME5怎么辦？”我并不否認，就像這家天際體驗店銷售說的這樣，ME7的降價對天際而言，并不是一件有意義的事。真正值得天際反思的是，當ME7選擇在這個時間節點上，直接對上特斯拉Model 3、大眾ID.4等主流競爭對手后，未來的發力點究竟是在哪里？

是ME5“增程+純電”并行的動力體系，還是ME5所選擇進入的15萬級新能源SUV市場？別忘了，在這個市場，還有愈發精進的比亞迪、廣汽埃安等“正規軍”的存在。

ME5單兵作戰，難上加難

其實，當天際汽車門店的銷售都說出“ME7只是天際汽車用來打品牌的一款車”這句話時，就注定，在天際汽車此后的規劃中，ME7就是用來為ME5拔高品牌形象的道具，已無關是否能產出銷量了。

因此，一方面，以便給ME5帶去可以施展拳腳的舞臺，在自身的渠道建設上，天際汽車零售網點建設已完成北京、上海、廣州、南京、鄭州、武漢、廈門、長沙、合肥、蘇州、無錫等全國20多個重點城市的落地。

那另一邊，為了盡可能的和現有對手做出區隔，早在今年5月，天際汽車和京東在首屆中國國際消費品博覽會現場簽署戰略合作協議，明確表示將在數字化營銷、智能產品深度定制、智能出行生活等方面進行深度合作，推動天際自己的生態變革。

從售前到售后，天際的這波操作，的確有了開始加速市場建設的跡象。而據門店銷售宣稱，ME5目前所接到的訂單量已達4000+，且在交付時間上也已提升到了今年的9～10月份。但還是那個疑問，在缺少先期市場培養的前提下，便匆匆殺入15萬級這個“油電”交戰異常猛烈的市場，ME5究竟能為天際建立起多大的優勢？

“蔚小理”的強勁攻勢下，總有人會說，如今在A0級市場混得風生水起，卻在車型向上的道路上并無建樹的零跑和哪吒，只能憑借不停推陳出新，保持在15～20萬純電車市場邊緣的威馬，都有點如坐針氈的意味了。可若以此為基調，天際還有勝算嗎？

是的，對于造車，天際并非只會“口嗨”。在造車新勢力大洗牌的2020年，天際汽車的確邁過了從0到1的量產關口。同年10月，在地方政府產業引導基金、大型國有銀行領投下，天際汽車更是順利完成超過50億元人民幣的新一輪融資。

而在這一輪融資后，天際還宣稱，將加快天際中心、智選空間、安心工場、速捷驛站等線下銷售服務網絡的建設，預計到2025年將覆蓋全部一線城市、二線城市和部分三線城市，屆時將有超過200家門店為用戶提供服務。

只是，當整個造車新勢力陣營走到今天這一步，我還是想說，金錢早就成了一個數字。50億元又算得了什么。

“靠這筆錢，我們能撐到上市的。”無論張海亮愿不愿意說出這一訴求，在國家新能源汽車補貼政策補貼政策退坡速度愈發加快，消費端對于新能源市場的驅動作用力不斷加強的背景下，相比那些基礎建設的落地，能改變天際的現狀，不就是尋求IPO這一條路嗎？

接下來，ME5想憑借“增程式”這一賣點，為天際贏得市場的關注是對的；ME7繼續為天際保留品牌門面而“按兵不動”是對的；在時機成熟的狀態下，天際毅然選擇IPO同樣也是對的······

奈何，這個市場就只有那么大的“蛋糕”，拋開造車新勢力的規劃不說，由傳統汽車牽頭的新能源品牌又有哪個是善茬。天際不是沒有底牌，生不逢時就是它最大的“病”。趕了個早集，卻沒能摸準門路。每一次出擊都正中對手下懷，真怪不得別人。

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