來源：廣汽豐田

作者 | 秦章勇

編輯 | 王   妍

受缺芯影響產量不斷下滑的的廣汽豐田又出現新的問題。

8月初，有廣汽豐田iA5用戶向國家市場監管總局質量發展局發出舉報信，稱廣汽豐田在未經車主允許的情況下，對大批2020年6月份之前生產的廣汽豐田iA5車型通過后臺OTA升級BMS等，人為降低汽車動力電池可用容量。

多位廣汽豐田iA5車主告訴未來汽車日報，目前該問題并未得到解決，“車輛在閑置時仍會自主OTA。”在由三百多位iA5車主組建的維權群里，幾乎每天都有車主吐槽關于車輛被鎖電之后的不便和安全隱患。一位車主表示，“廠家在電話里說可以聯系當地經銷商，但經銷商又讓廠家處理。”

“我們有30名車主籌錢向廣汽豐田發出了律師函，現在對方應該已經收到了。”8月15日，一名廣汽豐田iA5車主表示，“雖然我們知道車企不會積極處理這件事，但我們已經做好了打持久戰的準備。”

針對此事，廣汽豐田官方回應稱，目前解決的辦法是需要車主到店檢測處理，店內會安排專人解決車主的問題，“我們也在積極反饋信息，廠家也都在積極處理車主的問題。”

新車被動手腳，續航不斷縮水

2020年初，作為廣汽豐田的擁躉者，剛拿到新能源指標的何賽，第一時間就將目光鎖定在了廣汽豐田iA5。

起初，無論是車輛空間還是智能化配置，何賽都覺得比較滿意。但從今年7月以來，開了一年多的愛車，無論是充電速度還是電機功率都出現了縮水情況。

為了查出原因，他前后三次將車輛送去4S店檢測，最終都得出同樣的結論，在滿電情況下，車輛的電池容量僅有51kWh。

“這和前期宣傳以及車輛證書的參數完全不同，縮水太多了。”何賽表示，車輛證書中的電池容量為58.8kWh，現在直接下降了7.8kWh，導致續航減少了六十七公里。“相當于買了一輛2018年時期水平的電動車。”

他將原因歸咎于廣汽豐田于7月18日進行的對BMS（電池管理系統）的OTA（遠程升級技術）更新。車企通過對電池電量SOC（電池荷電狀態）的鎖定，從而限制電池的充電放電，進而改變電池容量、充放電速度，這樣的操作也被稱為“鎖電”。

來源：受訪者供圖

與此同時，不止是電池容量，充電功率和電機的輸出也被限制。

按照官方說法，快充模式下廣汽豐田iA5從30%電量充至80%電量需34分鐘。何賽表示，最初車輛在快充時的電流能夠達到240A，但現在無論是什么充電樁，前五分鐘都是慢充，之后電流才會慢慢上升，最大到140A，這和此前相距甚遠。

在他看來，這不僅意味著車輛的充電速度遠達不到廠家宣傳的標準，“135kw的輸出功率被限制，現在用同樣力度踩油門踏板，車輛的的動力輸出遠沒有最初強勁。”

同樣的問題還發生在更多車主身上。另一位車主表示，自7月下旬以來，自己車輛的電耗明顯增加，續航和充電量也出現縮減。“直到在4S店檢測后才發現，是廠家后臺靜默OTA導致。”

根據車主的反饋，目前iA5推送的電池管理系統版本有S.9、S.B以及S.8三種。其中S.B版本遭遇鎖電最為嚴重，而S.9和S.8兩個版本基本相同。“現在廣汽豐田4S店的解決辦法就是給部分S.B版本的車主邀請到店內更新至S.8，只是從45kWh變成51kWh，遠達不到58.8kWh的標準。”

讓車主們無法接受的是，相比以往會在車輛上出現的提示，以及由車主決定是否要升級的選擇，這一次OTA前后，車輛沒有任何提示，廠家也沒有提前通知，自己的車輛就這樣“自己做主”完成了“鎖電”。

更關鍵的是，車主并不能主動避免車輛自主OTA。何賽表示，由于車輛聯網，即便是在飛行模式下，車輛的電池管理系統還是會主動更新。“目前是向通過網絡運營商注銷車輛的網卡，但目前這個事還沒人做成。”

針對廣汽豐田iA5的做法，不少車主提出質疑，認為廣汽豐田對于對車輛進行“鎖電”、“鎖功率”的目的或是消除產品缺陷，這也說明安全性存在問題。多位車主告訴未來汽車日報，已經通過12315的網站平臺、國家市場監督總局等多個渠道投訴處理。

何賽表示，截至目前廣汽豐田針對該律師函并未給出回應。不少車友還發現，自己在12315網站上的投訴問題，在沒有任何電話回訪的情況下，卻顯示已經和解。

來源：受訪者供圖

太琨律創始合伙人朱界平律師告訴未來汽車日報，出于安全因素對汽車進行OTA是被允許的，如果OTA方式未能有效消除缺陷或者造成新的缺陷，生產者應當再次采取召回措施。

“我認為根據消費者權益保護法，消費者享有知情權。因此廠家在進行OTA鎖電操作時除了應當向市場監督管理總局質量發展局備案還應該明確告知消費者。”朱界平表示。

暗中鎖電，車企在怕什么？

無獨有偶，和iA5師出同門的廣汽AION S也遭遇了類似的投訴。有車主表示，車輛在遠程升級后，電池容量和電機功率明顯降低。

在廣汽AION S“鎖電”操作的背后，是其自2020年5月以來，在全國范圍內出現的超過6起的自燃案例。而在OTA更新的同一時間，7月15日，廈門一輛廣汽豐田iA5在充電時發生了自燃。

這也讓不少車主認為，廣汽豐田之所以對電池管理系統進行升級，就是為了避免發生類似的事故，限制車輛性能，以此規避召回減少損失。

一位動力電池企業工程師告訴未來汽車日報，企業對車輛鎖電、鎖功率，出發點是為了避免電動車發生事故，是對于熱失控事故做的預防措施。“降低單體電壓以及快充的速度，也就降低了車輛發生熱失控的概率。”

事實上，對于采用了鋰電池的新能源車而言，鎖電也是車輛出廠前的一種常規操作。一位新能源車研發人員表示，在設計電池系統時，為了避免過充過放，車企一般會考慮電池SOC（荷電狀態）過高或過低的情況，給動力電池設定一個DOD（放電深度）。

只是和車企在出廠前，或是告知用戶再進行鎖電的方式相比，暗中操作無疑傷害了用戶的體驗以及權益。

在新能源汽車狂飆突進的近幾年，車輛加速性能、續航以及快充技術也成為各大車企競相追逐的關鍵指標，然而如今相繼發生的鎖電事件，車企通過犧牲車主用車體驗再換回用車安全性的現象，也證明了不少車企技術仍存在著諸多隱患。

更早之前，特斯拉為了保證充電的安全性，也曾進行“鎖電”。比如限制了電池的充電上限和充電功率，熱管理系統的介入變得更為積極，這也導致車輛性能降低，續航大大縮水。

特斯拉也因此“吃官司”。Electrek報道稱，特斯拉在挪威被判“鎖電”罪名成立，被要求向該案件涉及的車主每人支付136000克朗(約合10萬人民幣)。

來源：特斯拉

不過和本次事件的處理相比，此前的不少車企們都選擇了召回，并對動力電池進行更換。

2020年11月，通用汽車宣布召回6.87萬輛在2017年至2019年生產的Bolt EV，該車型搭載了LG化學生產的電池，召回原因是其搭載的LG化學電芯存在質量問題，引發車輛多次自燃起火，通用為此付出了8億美金的代價。

就在通用汽車行動的1個月前，現代汽車也宣布在全球召回7.7萬輛Kona EV汽車，召回原因直指電芯問題，而其電芯供應商同樣是LG化學。雙方都被發現在充滿電狀態或者剛充滿電使用時就發生了起火的問題。

“主機廠在進行OTA升級鎖電時，鎖電只是補救措施，不應該當成常態化手段。”中國汽研數據中心數據產品部副部長程端前此前在接受央廣網采訪時表示，企業不能以犧牲性能、降低用戶的體驗去換取所謂的產品質量安全。

在電池系統開發工程師兼項目經理金敏看來，即便是車企為了車輛安全選擇鎖電，也應該將選擇的權利交給用戶，“由用戶自己定充電區間或者電池的工作區間。”

（應受訪者要求，除朱界平外，其余皆為化名）

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