盡管，作為“金九銀十”的前夕，擁有開學(xué)季和節(jié)假日臨近等利好，但由于存在廠家高溫假、暴雨和疫情反復(fù)等不利因素，同時(shí)東南亞疫情的反彈又使得芯片短缺更加嚴(yán)重，再加上去年同期的銷量高達(dá)170萬輛以上，因此8月國內(nèi)車市繼續(xù)下行。

9月8日，乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，8月國內(nèi)狹義乘用車零售市場，不僅跌幅擴(kuò)大至14.7%，銷量也降低至145.3萬輛，不及7月的150.2萬輛。這是近年來8月零售銷量首次出現(xiàn)環(huán)比下跌，其沒能為即將到來的“金九銀十”創(chuàng)造一個(gè)較好的開局。持續(xù)的下跌也讓今年前8個(gè)月的零售銷量僅為1290.0萬輛，同比增幅僅收于17.1%，與7月的22.9%相比有明顯收窄。

會(huì)出現(xiàn)如此低迷的走勢，除了上述不利因素，還因?yàn)殡S著芯片供應(yīng)緊缺愈發(fā)嚴(yán)重，無車可賣的情況也越來越普遍，為此經(jīng)銷商們積極調(diào)整營銷策略，通過保價(jià)銷售以確保庫存深度，為即將到來的“金九銀十”銷售旺季做準(zhǔn)備，導(dǎo)致消費(fèi)者購買積極性降低。

中國汽車流通協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年8月經(jīng)銷庫存預(yù)警指數(shù)已降至51.7%。這是今年內(nèi)庫存指數(shù)的最低值，與50%的警戒線僅相差1.7個(gè)百分點(diǎn)。不過，環(huán)比7月，該指數(shù)僅下降0.6個(gè)百分點(diǎn)，也在一定程度上證實(shí)了經(jīng)銷商們銷售策略上的變化。

只是，雖然經(jīng)銷商們早早作出應(yīng)對(duì)措施，但考慮截止目前芯片供應(yīng)依舊緊張，尤其是芯片“重鎮(zhèn)”馬來西亞的疫情仍肆虐，恢復(fù)時(shí)間難以預(yù)計(jì)，讓未來車市的走勢充滿了不確定性。而去年9月至12月的銷量又均保持在20萬輛上下的高位水平，是以接下來國內(nèi)市場大概率將繼續(xù)走跌。

SUV市場遭遇嚴(yán)重滑鐵盧

一般來說，在7月放完高溫假后，每年8月車企們都會(huì)積極為即將到來的銷售旺季做準(zhǔn)備，開始進(jìn)入秋冬季產(chǎn)品布局和上市的著手階段，生產(chǎn)節(jié)奏相對(duì)緊張。但從今年8月狹義乘用車產(chǎn)量同比下跌11.2%至148.4萬輛，環(huán)比亦下跌2.7%來看，芯片不足和疫情等突發(fā)因素已嚴(yán)重到車企的正常產(chǎn)銷。

不僅如此，受產(chǎn)量的影響，8月批發(fā)銷量也劇烈下滑，銷量同比下跌12.9%至151.2萬輛，基本與7月的150.9萬輛相持平，前8個(gè)月批發(fā)的累計(jì)同比增幅也收窄至16.2%。

由此看來，不管是零售還是批發(fā)，今年8月車市的表現(xiàn)都與往年同期有明顯拉升的趨勢相悖。

隨著整體市場陷入低迷，三大細(xì)分市場的銷量也加速下滑，其中又以SUV最為嚴(yán)重，特別是在批發(fā)市場中。

從跌幅來看，8月SUV同比下跌16.3%，不但遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過轎車的9.9%，甚至超過MPV的11.2%。銷量方面，8月SUV的67.3萬輛是2017年以來的同期最低值，也是2019年6月至今（不含受春節(jié)影響的2月）的次低銷量，僅高于2020年3月疫情期間的48.0萬輛。

乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹稱，SUV市場的大幅下滑主要是因?yàn)閹准以谠摷?xì)分市場中占比較大的車企產(chǎn)量都受到了嚴(yán)重的影響。

根據(jù)批發(fā)銷量前十車企的數(shù)據(jù)，在SUV市場中貢獻(xiàn)度較大的一汽-大眾、吉利汽車、長安汽車和長城汽車的確都出現(xiàn)明顯地下滑，尤其是一汽-大眾的跌幅甚至達(dá)到42.5%。與之相呼應(yīng)的是，8月SUV的產(chǎn)量也下跌16.9%。此外，崔東樹還表示，實(shí)際上市場對(duì)于SUV需求依舊非常火爆，只是供給不足才導(dǎo)致SUV細(xì)分市場落入相對(duì)艱難的境地。

至于轎車市場能好于SUV乃至整體市場，則是繼續(xù)受益于新能源市場，特別是其中A00/A0級(jí)車的推動(dòng)。縱然8月乘用車市場加速下滑，但新能源細(xì)分領(lǐng)域的零售和批發(fā)銷量卻再次創(chuàng)下新高，前者的增幅為167.5%，后者更是同比增長202.3%達(dá)到30.4萬輛。這是新能源市場的批發(fā)銷量首次跨過30萬輛的大關(guān)，在整體市場中的滲透率也初次突破20%，達(dá)到20.1%。

時(shí)隔7年比亞迪再回前10

根據(jù)8月乘聯(lián)會(huì)公布的狹義乘用車零售和批發(fā)前10排名不難發(fā)現(xiàn)，與早前相比，最顯著的變化是，同比下跌的車企數(shù)量均明顯增加，就連廣汽豐田也加入了負(fù)增長的隊(duì)伍，同時(shí)還有比亞迪的異軍突起——闖入前10躋身第8名。

眾所周知，盡管去年年底以來芯片短缺就成為各大車企產(chǎn)銷工作的阻礙，但得益于豐田強(qiáng)大的供應(yīng)鏈體系和旗下凱美瑞、雷凌以及威蘭達(dá)等車型優(yōu)秀的產(chǎn)品力，今年前7個(gè)月廣汽豐田一直保持著連續(xù)的增長。

可在剛剛過去的8月廣汽豐田未能再次一枝獨(dú)秀，零售銷量出現(xiàn)19.4%的下跌，批發(fā)也沒能進(jìn)入前10中。這意味著8月廣汽豐田的批發(fā)銷量不足6.5萬輛，而此前4個(gè)月其均保持在7萬輛以上。對(duì)此，廣汽豐田稱，主要是半導(dǎo)體短缺加劇、疫情反復(fù)等因素，尤其是前者，導(dǎo)致部分工廠產(chǎn)能受到較大的影響。

實(shí)際上，與7月相比，不僅是廣汽豐田，零售榜單中的長安汽車、一汽豐田和批發(fā)中的長城汽車也陷入負(fù)增長狀態(tài)。

然而，就在上述車企的銷量因諸多不利條件下跌的同時(shí)，以比亞迪為代表的部分車企卻呈現(xiàn)出一種迥然不同的走勢。

當(dāng)8月整體車市的跌幅達(dá)到10%以上時(shí)，比亞迪的零售和批發(fā)銷量卻近乎翻番，雙雙突破6萬輛大關(guān)，創(chuàng)下近年來的單月歷史新高，并以此進(jìn)入車企前10中。根據(jù)一句話點(diǎn)評(píng)統(tǒng)計(jì)的批發(fā)銷量，這是自2013年3月以5.2萬輛進(jìn)入榜單后，時(shí)隔7年比亞迪再次擠進(jìn)車企前10中。

而這樣的逆市增長主要是在刀片電池和DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)共同作用下，漢EV、秦Plus DM-i、秦Plus EV和宋Plus DM-i等車型的銷量大爆發(fā)。比亞迪官方數(shù)據(jù)顯示，8月旗下新能源乘用車的銷量同比增長331.9%至6.05萬輛，幾乎占其總銷量的90%。且隨著新能源市場的蓬勃發(fā)展，比亞迪DM-i車型將加速放量，這表示未來其出現(xiàn)在車企前10榜單的概率也會(huì)逐漸增加。

和比亞迪一樣，乘著新能源市場的“東風(fēng)”，上汽通用五菱和上汽乘用車的新能源銷量也有大幅度的提升。因此，除比亞迪外，前者有幸成為零售和批發(fā)榜單中又一個(gè)同比均為正數(shù)的車企。而在1.7萬輛新能源銷量的助力之下，后者的批發(fā)銷量也收獲22.5%的增幅，而這是其在連續(xù)3個(gè)月的下跌再度回歸到增長的道路上。

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