韓國車市向來是一個封閉的市場。在現(xiàn)代、起亞等本土車企的封鎖下，除了少數(shù)豪華品牌能借自有標簽，博得少數(shù)韓國有錢人的認同，出現(xiàn)在銷量榜前列的無一例外都是韓系車。

當然，這樣的表現(xiàn)不僅是韓國人自身對本土品牌天生帶有好感所導致。韓系車自身較低的姿態(tài)，以及韓企針對韓國市場有著更多適應性改造，都能在整個汽車市場中有所體現(xiàn)。更新迭代的速度、階段性的產(chǎn)品力提升，購車便利性的反復完善，韓國消費者對本土品牌的高度認可，不是沒有原因的。

長久以來，我們能看到在韓國車市最受歡迎、或者發(fā)揮最為穩(wěn)定的車型，從不局限在現(xiàn)代集團針對全球市場所推出的新車身上。從專注北美市場的 起亞嘉華、現(xiàn)代帕里斯帝，到立足韓國本土的現(xiàn)代雅尊，現(xiàn)代Porter/起亞Bongo，但凡有著明確適用性的車型，似乎都能在韓國市場站穩(wěn)腳跟。

整個8月份，韓國車市的銷量共計106247輛，同比略微下滑了5%。不可否認，因為市場本身容量較小，韓國車市受全球大環(huán)境的影響不會很大，確實是事實。而和累銷數(shù)據(jù)相同的是，連月來熱銷車型未曾出現(xiàn)大變動的的排位，似乎也在證明這個觀點。

固化的市場，全靠自我消化

你很難想象，一個發(fā)達國家的汽車銷量是由微卡/小卡領(lǐng)銜的，但韓國卻做到了。常年未換代的現(xiàn)代Porter不僅連續(xù)兩個月登頂銷量榜單，在8月更是售出了7424輛，其兄弟車型起亞Bongo也出現(xiàn)在了銷量前20名之列，銷量達3609輛。

可見，對于充當生產(chǎn)資料的車型，韓國消費者還是有著極強的需求。一方面，面對僅有的車型選項上，該級市場沒有更多的選擇，是導致這兩款“老掉牙”的小卡車始終占據(jù)銷量榜首的成因之一。另一方面，礙于韓國物流產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)商貿(mào)活動較為發(fā)達，以及韓國道路交通對大型車輛的限制，現(xiàn)代Porter/起亞Bongo具有生存的天然優(yōu)勢。

而與之類似的還有起亞嘉華。8月份售出的5611輛新車中，有很大部分就是充當各類商務(wù)接待的。在娛樂事業(yè)高度發(fā)達的韓國，高端出行的需求就是導致每一代嘉華在銷量都不會出現(xiàn)偏差的關(guān)鍵因素。而能與之競爭的有且僅有現(xiàn)代剛剛推出的Staria。

即便如此，在嘉華近四代車型積累出的口碑下，Staria偏重客貨混動的屬性，還是難以徹底奪下嘉華的飯碗。當然，對于現(xiàn)代汽車來說，也沒這個必要。

縱觀整個榜單，韓國車市的“無聊”就在于，在常規(guī)品類的細分市場中，現(xiàn)代汽車近乎壟斷性質(zhì)的存在，幾乎催生不出一點新鮮感。

從8月分別售出4686輛和4447輛的索納塔，到銷量一直在4000輛左右的起亞K5、起亞索蘭托、現(xiàn)代途勝之流，再到出現(xiàn)同比64.0%大幅下滑，僅售出3,685輛的雅尊，看似你爭我奪的競爭態(tài)勢，不過是集團內(nèi)部對庫存結(jié)構(gòu)、銷售政策進行調(diào)整所致的周期性變化。

換言之，面對日益增長的電動車市場調(diào)節(jié)工廠配置，因“缺芯”出現(xiàn)交付困難而轉(zhuǎn)變營銷思路，都是現(xiàn)代汽車在韓國市場做出的動作，但這些動作反映在車市的表現(xiàn)上，幾乎會被有限的市場容量所悉數(shù)遮蔽。

好比，當生產(chǎn)索納塔和雅尊的牙山工廠因需進入整備期，庫存量大的索納塔自然會頂替雅尊，沖上前線。可結(jié)果帶來的就是，現(xiàn)代在同一級別車型的累計銷量上，并不會和往日出現(xiàn)較大的偏差。

“固化”、“壟斷”就是韓國車市長久以來給人的印象。所以，非要說出這一市場的又一大特點，也只能歸結(jié)于韓國消費者對待新車型的態(tài)度了。除去前文中提及的現(xiàn)代Porter/起亞Bongo外，“新車效應”在韓國車市中是體現(xiàn)得極為明顯的。

8月份，在交付期都無法保證的前提下，起亞Sportage（智跑）的銷量史無前例沖至榜單第二位，達到6571輛，遠遠高出同平臺的現(xiàn)代途勝。很顯然并不完全依托于車型本身的產(chǎn)品力之上。“喜新厭舊”的購車理念在這款車型上，著實是體現(xiàn)得淋漓盡致。即使放在現(xiàn)代的高端品牌捷尼賽思身上，度過產(chǎn)品保鮮期后，銷量下滑也成了必然。

至于通用韓國、雷諾三星和反復易主的雙龍汽車，在韓國車市就是充當旁觀者的角色。沒有優(yōu)勢車型、沒有突出的營銷手段，更沒有長久積攢來的口碑，三者在8月分別交出的4,745、4604輛和4,861輛的銷量成績，也只能說是為自己在韓國的存在保留著些許價值而已。

被德系壟斷的豪車市場

本土車企的強勢，一直是韓國車市最明顯的特征。但和同在亞洲的日本一樣，“崇洋媚外”依舊是留存在市場的表象之下的。尤其是對于擁有歐洲血統(tǒng)的外資品牌，韓國高階層的消費人群中，也不乏有著一定數(shù)量的擁躉。

根據(jù)韓國汽車數(shù)據(jù)研究中心公布的數(shù)據(jù)顯示，8月份韓國進口汽車新登記注冊量為24601輛，同比增長4.6%。其中，進口豪華車更是占據(jù)整個豪車市場近80%的份額。

在這其中，撇開本土的捷尼賽思G80和GV70，特斯拉Model Y憑借著自身的產(chǎn)品魅力，特斯拉Model 3一同擠進了銷量前五名，但總體來看，韓國對待進口車的目光，依舊聚焦在BBA和保時捷為主的德系車之上。在前二十的排名中，唯有雷克薩斯ES和MINI（非傳統(tǒng)意義上的德國品牌）這兩款無德系血統(tǒng)的進口車身處其中。

很顯然，此種態(tài)勢，和豪華品牌在以日本、中國為首的亞洲車市中的處境，有著極為相似的共通點。對歐洲豪華品牌的偏愛，遠遠超過了全球其他地區(qū)的同時，也唯有雷克薩斯能入得了自己的眼睛。當然，礙于國家在歷史、政治上的分歧，日韓兩國對于對方國家的豪華品牌都不具有好感，也是眾所周知的。

即便是像雷克薩斯這樣的品牌，上個月在韓國市場也只能售出573輛ES車型。

而之所以在整個榜單中難覓同為BBA陣營中奧迪的身影，想必還是因為其在韓國的排放問題遲遲未能解決。雖然早在今年4、5月份，奧迪韓國出于補充韓國環(huán)境部認證文件等原因，自愿停止銷售除A4和A7以外的所有車輛。但直到8月初，奧迪韓國再次將決定從當月的9日起，暫停A5、A6等主要車型的交付工作，一切都未出現(xiàn)實質(zhì)性的進展。

盡管在奧迪的全球銷量體系中，韓國當?shù)孛吭虑в噍v的銷量可以忽略不計，可屢屢因排放問題受到韓國市場的不待見，對奧迪品牌形象形成的負面影響，卻是其不得不加以重視的。

而在電動化發(fā)展得如此激進的當下，傳統(tǒng)豪華品牌在韓國這樣如此狹小的市場都能遇到特斯拉的瘋狂阻擊，這不僅是韓國國家對于環(huán)保問題的重視，更多的就是在于人們消費意識的改變。隨著剛剛上市沒多久的現(xiàn)代Ioniq 5都能在8月售出3337輛，奧迪所遇到的問題，將是所有在局者的前車之鑒。

行至此，也許這一市場幾乎得不到外界的關(guān)注，確確實實是由于本土車企對當?shù)厥袌龅膲艛嗨拢筛顚哟蔚倪€是在于，韓系車在產(chǎn)品力上所能做到的真正高度，已經(jīng)逼近或超越同等級別的海外品牌罷了。

正如在中國市場，當中國車企所造之車，慢慢有了替代外資品牌的實力，產(chǎn)品力相近的法系、美系，乃至韓系車慢慢褪去往日的光環(huán)，同樣也會成為必然。

再一個，從韓國車市的生存邏輯中，我們還能感知到的一點是，當整個市場進入到更具前瞻意義的階段，“新車效應”只會在技術(shù)升維和產(chǎn)品迭代中，引發(fā)車市波動。老舊技術(shù)的留存和再利用，不過是汽車市場尚處發(fā)展階段的一種表現(xiàn)。也就是說，看似極為封閉的韓國車市，還是有著自己成熟的一面。

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