2019年末，雖然帶有調侃的性質，但李斌依舊被評選為整個汽車行業“最慘的人”。融資接連告吹、股價逼近退市線、新車銷量遭遇瓶頸，噩耗可謂接踵而至。隨即，看衰之聲，撲面而來。

彼時的他，足夠焦頭爛額。

好在，伴隨合肥市政府的出手相助，這家命運多舛的新勢力造車，并未最終倒下。反而，熬過至暗時刻，成功走出ICU重癥監護室后，自身情況得以迅速復蘇。

過去一段時間，資本重新示好、市值屢創新高、交付環比增長，蔚來顯然進入到一個相對良性的循環之中。

可誰都未曾料到，短短幾十天內，伴隨兩起致死交通事故的發生，加之7月、8月交付成績均低于理想、小鵬，并出現連續環比下滑，蔚來迅速被外界的質疑聲所包圍，簇擁著推到了輿論的風口浪尖之上。

負面新聞的接踵而至，好似再次進入到，屬于它的“水逆”階段，暴露出一絲隱憂。面對似曾相識的一幕，此刻的李斌，不知又是一種怎樣的心境？

是否還能像曾經接受媒體采訪時，坦然地說出那句：“過去很長一點時間，我們其實是被人左一拳右一拳地打趴在地上，然后又爬起來，又被打趴在地上，又爬起來，但我們依然站住了。”

略顯沉痛的學費

當下，距離第二起因輔助駕駛導致的嚴重事故，已經過去將近一個月的時間，但作為旁觀者的我們，仍未等到蔚來官方最終出具的調查結果。因此，究竟是人為操作失誤？還是系統出現BUG？責任的認定與劃分，依然無法給出一個明確的界定。

但可以肯定的是，不僅僅局限于本次事故，蔚來在過往的用戶教育力度上，依然有著無法逃脫的責任。同時也暴露出，作為又一家希望將“智能化”作為品牌標簽與差異化發展路徑的新勢力造車，對于某些仍存在明顯短板新功能的警示，存在嚴重不足。

換言之，伴隨科技的不斷進步，用戶對于新事物、新功能的認知，并沒有很快做到完善。什么不能做？什么做不到？什么存在危險？沒有車企的具體告知，很多時候前者都處在一片空白之中，也不愿意花費很高的時間成本去學習。

而從蔚來對于NOP領航輔助功能的解釋說明來看，往往在用戶試駕中，對接的Fellow雖然會強調其仍屬L2級輔助駕駛，需要車主時刻進行監控，做好準備接管，但在整個購車周期內，并沒有更加詳細的視頻資料進行強調。

對此，必然會有人反駁道，用戶手冊中早已注明NOP的“邊界性”，但問題依然在于有多少人在購車后，愿意仔仔細細閱讀每一條注意事項？作為一家所謂的“用戶企業”，更加完善的主動告知與普及措施，本就應該提前想到。

作為借鑒，推出類似領航輔助功能的小鵬，會強制用戶進行一場NGP考試。后者必須在App上觀看功能介紹的視頻，并通過考試題，最后才能在車機上的輔助駕駛設置菜單中相應開啟。

同時，長達5分鐘的視頻無法快進。而在視頻的后半段，會有多處警告在NGP開啟后，需要注意的安全事項與禁止行為。

并且小鵬不止一次的強調：“NGP高速自主導航駕駛功能依然屬于輔助駕駛范疇。”

換言之，并不能武斷地把NGP認為是完全自動駕駛，NGP不能識別所有盲區，駕駛員應全程握好方向盤、觀察路況、及時判斷，當特殊情況出現時，駕駛員應及時制動、接管車輛駕駛。

好在，值得慶幸的是，本次事故發生后僅10天，蔚來官方向全體車主推送了關于NIO Pilot功能學習與問答，包括一段長達6分鐘的學習視頻以及10道問答題。內容主要包括NIO Pilot的主要功能和注意事項，并明確指出NIO Pilot是輔助駕駛并非自動駕駛。在駕駛過程中，用戶才是駕駛掌控的主體，NIO Pilot 只是起輔助作用。

與此同時，8月的最后一天，蔚來NIO OS 3.0.0系統，正式通過全員OTA推送上線。其中，可以看到針對NIO Pilot做出升級，不僅新增駕駛員緊急輔助（EDA）功能，自動緊急制動AEB范圍也從原來的8-85km/h，調整為8-130km/h。

上述舉措的推出，可以認為是知錯后的蔚來，正在彌補自身曾經的過失，但依然想要強調：“對于一個本就充滿爭議的新生板塊而言，用逝去生命的方式，被迫推動一個行業的發展，如此做法未免太過慘痛與沉重。”

所以面對任何一次推新，請多站在用戶的角度去考慮，做到盡可能的周全。而蔚來，顯然交出了十分沉痛的“學費”。

深綁用戶的弊端

“對用戶好是一種手段，而不是一種目的。”

相信熟知蔚來的讀者，對于上述一段話并不會感到陌生。而這家車企之所以能夠在特斯拉的重壓之下突出重圍，除了產品定位成功找到差異化外，服務體系的長板，盡可能地滿足每一位車主的需求，同樣成為了關鍵。

年初，李斌在接受央視《遇見大咖》節目采訪時說：“如果我們為自己的服務打分的話，六十分及格，一百分滿分，我給我們自己打五十分，因為不是我們想對用戶好就意味著我們就能做到這么好。”

不可否認，在他的話語中能夠感受到謙遜，而在大多人眼中，蔚來或許是目前整個新能源行業中，最為符合“用戶企業”定位的存在。與此同時，品牌口碑的逐漸向好，也令其在終端賣車的過程中嘗到甜頭。

只不過，從近來發生的兩起頗為“諷刺”的事件來看，深度綁定用戶，無條件地滿足各種要求，同樣帶來了一定弊端。

而就在幾月之前，一場因“座椅”舒適度引發的投訴，悄然在蔚來與用戶間發生。至于起因，則是有某位車主在其APP社區中表示，長途自駕后因為車輛座椅設計問題，引發了腰痛甚至腰間盤突出。

很快，隨著蔚來車主的關注，原本僅是個例的座椅問題，引發了越來越大規模的用戶投訴。具有類似經歷的車主們，也自發形成了針對此事件的討論群，一起發聲。要求官方，盡快改進座椅的舒適度。

矛盾愈發激烈，終于引發了李斌的親自下場回復，并組織了專項會議，最終，雖然需要自掏腰包，蔚來還是拿出了一份已經足夠具有誠意的“升級方案”。

事已至此，望向更深層次，不禁想要強調：后續，隨著車主基數的快速膨脹，必然會遇到更多從個人感受角度出發，繁多且復雜的要求。

那么，作為處理者，所謂的一家“用戶企業”，蔚來又將怎樣處理？是繼續無條件的全部滿足？還是開始學會拒絕？如何做出選擇，看似仍需要好好權衡其中的利與弊。

至于另一件，則是在上述因輔助駕駛導致的嚴重事故發生后，面對外界的聲討，以及蔚來官方仍未明確表態之前，一份由500位用戶自發簽署的“蔚來車主聯合聲明”，突然出現在了其APP中。內容直指這家車企從未進行宣傳誤導，他們對于輔助駕駛的邊界性，有著十分清楚的認知。

未曾料到，面對這樣略顯主觀、未經任何溝通的聲明，隨即接近萬名蔚來車主發布“反對車主聯合聲明”的話題，他們氣憤的是，在并未知情的狀態下，就被無緣無故地代表，并陷入到輿論風波之中。

這場發生在用戶間的“內訌”，無不暴露出又一個新的痛點：當蔚來一旦給予所有用戶最大的權限，連它自己都無法保證部分“責之深，愛之切”的群體，做出越庖代俎的舉動。

更為尷尬的是，雖然事情已經發生，作為當事人依然不便出面進行及時地阻止與發聲。甚至就某種程度而言，當下的蔚來正被一些用戶反向“綁架”，弊端也在慢慢顯露出來。

綜上，仍需強調的是，在我個人的固有認知中，身處智能電動車這條全新的賽道，當用車習慣與銷售模式快速改變，選擇成為一家“用戶企業”，本質上并沒有太多的不妥。

但更為關鍵的點在于，怎樣掌握好車企與車主之間的那個“度”。不至于太過生疏，也不會進而越界，保持一種相對健康的相處模式，仍是蔚來以及諸多新能源車企，需要好好思考的問題。

缺乏走量的爆款

過去的8月，蔚來成為了目前按時公布交付成績新勢力中，最遲的一家。而從最終的數據來看，品牌整體共交付新車5,880輛，環比下滑26%。其中，ES8、ES6、EC6交付量分別為1,738輛、2,342輛、1,800輛。2021年蔚來已完成交付55,767輛，較去年同期增長157.4%。

作為對比，同為新勢力頭部三強的理想共交付新車9,433輛，小鵬則交付新車7,214輛，差距已經變得較為明顯。

至于蔚來交付量出現如此大幅度下滑的原因，其官方解釋道：“受8月份南京疫情影響，ES6/EC6的A/B柱內飾板 單一供應商（南條全興）因位于南京高風險區，工廠停產了一段時間。”

換言之，由于A/B柱內飾板為JIT零部件，只有非常有限的庫存，對8月份，尤其是8月下旬ES6/EC6的生產造成了很大影響。

與此同時，馬來西亞的疫情影響了“ST意法半導體”的芯片生產，ST是博世ESP的供應商，從而影響了博世對蔚來ESP的供應。博世是ESP的單一供應商，所以對工廠正常生產節奏也產生了極大的影響。

好在，目前南京內飾件供應商已恢復生產，原有對ES6/EC6生產的直接壓力已經消除。但仍然需要注意的是，芯片供應還有較大不確定性，蔚來相關供應鏈團隊正在積極與博世和意法半導體一起解決芯片供應問題，同時也繼續在公開市場上尋求芯片資源，進行戰略備貨。

“目前訂單表現依然很強勁，8月份新增訂單達到歷史新高；如果供應鏈的問題不進一步惡化，我們相信9月份的交付量可以再創月度交付記錄。”

只不過，根據其內部測算，8月疫情應該影響了8月份大約2,000到3,000輛的產量。雖然其官方希望9月可以通過跟供應鏈伙伴協作，調整工廠生產節奏，來盡量補回8月份的產量，但即便如此，對整個季度還是會有大約1,000-2,000輛的影響。

而在看到這樣的解釋后，心中更大疑問集中在：缺芯、動力電池短缺甚至另外的環境因素造成的產能危機，當下任何一家新勢力都需要面對這樣的極限壓力測試，那么身處同樣的困境下，令人意料之外的是，在理想、小鵬都在盡力調整的時候，蔚來的相關供應鏈的管理與抗風險能力，會這般“脆弱”。

并且成都車展期間，曾前往當地的銀石廣場的NIO Space進行探店，得到的答復為目前如果下定ES6，是有現車存在的。而這恰恰與蔚來目前所經歷產能危機導致的無法交車，稍顯相悖。甚至不免開始猜測，以ES8、ES6、EC6三款車型組成的產品序列，目前的終端吸引力已經開始下降。

進而引發出一個新的討論：蔚來究竟是不是賣貴了？

老實說，身邊的友人已經不止一次向我提及類似的疑問，尤其是當他把明年Q1即將交付的全新旗艦ET7納入到選車范圍后，發現當買斷100度電池包，加上部分選配，補貼后售價已經來到了52萬元附近。

如果選擇BaaS車電分離方案，加之每月NAD智能駕駛系統按月付費的680元，用車成本又已趨近同價位燃油車。作為對比，目前小鵬、理想、特斯拉幾款主銷車型的售價，均控制在40萬元以下甚至更低。

“高端車必須有技術的領先性，你必須在技術研發上進行超額的投入，去做正向研發，高端車能抄過來嗎？抄豪華品牌就能賣豪華品牌的價格嗎？不可能的。想要做高端車，光在智能化、電動化上投入還不行，作為一款高端車，技術含量最高的車，全鋁車身、整車抗扭剛度、剎車距離，空氣懸架，我們所有作為一輛車的本身價值必須對得住這個價，必須和貴于自己的傳統車相比有優勢，這個我們肯定做到了。”

今年4月，蔚來第10萬輛整車的下線儀式上，專訪環節李斌再次談及了其高端新能源品牌的定位，甚至表示之后的某一節點，想要和BBA“四分天下”。

但明顯能夠發現，當生存已經不再是問題，步入新的發展階段，受限于較高的產品定位與售價，蔚來實際上缺乏一款既能維持品牌調性，同時又能夠相對“走量”的爆款，尤其是當終端消費者對智能電動車的售價，開始變得愈發敏感的時刻。

之前，有相關研究機構給出預測，以目前蔚來的財報狀況，真正想要實現年度盈利的交付規模，將會是“20萬輛”。那么，僅僅依靠目前三款SUV車型加之ET7，明顯過于強人所難。

而2021屆NIO Day，根據現有信息來看，發布相比ET7定位更低的第二款純電轎車ET5已是板上釘釘，另一款則是同樣誕生自二代平臺的SUV車型。

這樣的組合能否成為屬于蔚來的“Model 3+Model Y”，帶來足夠可觀的量變，很大程度上也將取決于最終的售價，具有多大驚喜。至于已經開始著手搭建的子品牌，明年或許很難形成“即戰力”。

總之，過去一段時間，長期處在高速上升期的蔚來，無可避免地陷入到停滯之中。好在，就企業整體而言，雖然仍存諸多隱憂，但戰略層面的大方向，依舊較為清晰。

接下來，怎樣化解危機，交出一份足以平息輿論的答卷，治愈這家企業身上再度出現的頑疾，很大程度上將又一次考驗李斌的功力……

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