北京時間2020年1月7日，當首輛特斯拉國產Model 3位于其上海工廠的總裝線上緩緩駛出，親自到場的馬斯克除了露出欣慰的笑容，還在發言著重強調：“感謝中國政府！”

他清楚地知道，這片蘊藏著巨大需求與機遇的新能源市場，能夠為其自身與特斯拉帶來什么。就在那一年，市值超越豐田躍居世界榜首位置，甚至一躍突破8000億美元，產銷總量基本達到50萬輛大關，公司全年實現正向盈利。

進入2021年以來，伴隨另一張“王炸”國產Model Y加入產品序列，這家美國新勢力造車的增勢，還在變得愈發顯著。

如此強勢表現，不可避免地再次引發危言聳聽。部分人主觀地認為：猛攻之下，諸多自主品牌將會毫無還手之力。但事實真就如此？截至目前，答案看似是否定的。

特斯拉這條“鯰魚”的到來，最終成功攪動了中國新能源市場這灘“靜水”。無論潛在用戶的認知，還是終端消費結構，都在朝著愈發良性健康的方向發展，新能源車市占率也在逐月創下歷史新高。

作為佐證，從乘聯會剛剛發布的8月數據來看，新能源乘用車批發銷量達到30.4萬輛，同比增長202.3%，環比增長23.7%。1-8月新能源乘用車批發164.3萬輛，同比增長222.5%；8月新能源乘用車零售銷量達到24.9萬輛，同比增長167.5%，環比增12.0%。1-8月新能源車零售147.9萬輛，同比增長202.1%。

與此同時，8月新能源車廠商批發滲透率20.1%，1-8月滲透率12.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。零售方面，新能源車國內滲透率也到達17.1%，1-8月滲透率為11.6%。

顯然，因為“蛋糕”整體的繼續變大，特斯拉與部分自主品牌，相互找到差異化后，最終形成共存。相反，真正應該感到危機與壓力的，是那些轉型動作仍稍顯遲滯的傳統汽車巨頭們。

而有些時候，被替代往往就在轉瞬間……

Model 3的消失，并不是偶然

其實，仔細觀察新能源細分車型銷量榜單不難發現，在連續經歷多月的“低迷”后，隨著搭載寧德時代磷酸鐵鋰電池的標準續航版車型開始交付，國產Model Y已經從8月開始逐漸放量，達到11,576輛，位居第3位。

同時，8月特斯拉批發銷量創造了歷史最好成績，達到44,264輛，環比增長34%，同比增長275%。

其中，包括出口31,379輛，而在國內市場的銷量也達到了12,885輛，較7月銷量增長49.5%。截至8月，特斯拉2021年累計銷售超過25萬輛，僅國內銷量就達到152,531輛，超越2020全年的整體。

產能方面，目前特斯拉上海工廠年規劃超過45萬輛，月度規劃預計在4萬輛左右。也正是因為有了如此充沛的保證，從特斯拉出口銷量來看，上海工廠的使命已經發生變化。從早前針對中國市場的本土化工廠，轉型成了汽車出口中心。

特斯拉官方也曾表示：“這是出于全球平均成本優化的考慮，特斯拉已經完成將上海超級工廠作為主要汽車出口中心的轉型?！?/p>

實際上，這樣的改變很好理解。此刻，距離其位于德國柏林第二座海外工廠的正式投產日期，仍有一段時間。而特斯拉在整個歐洲市場的終端需求，又在變得愈發強勢。Model 3、Model Y兩款車型的補貼后售價，相應身處中國市場，也要高出許多，進而帶來了更為可觀的單車毛利率。

所以在上海工廠產能充沛的背景下，每季度優先確保出口，已然成為情理之中的事情。而馬斯克也曾在個人社交平臺澄清：“在華銷量的銳減，其實是特斯拉在一個季度的前一段，生產的電動汽車主要供給出口，而后一段生產才主要投放本地市場。”

也正因如此，8月細分車型銷量榜單中最為奇怪的現象，則是之前一直霸榜的國產Model 3竟然沒有入圍。根據具體數據推算，后者8月國內銷量僅為1,279輛，但這并不代表其實際需求的匱乏。

走訪多家特斯拉門店了解到，目前Model 3如果立即下定，提車周期仍需要4-6周的時間，Model Y則更長達到6-10周。顯然，終端訂單量仍十分的充沛。由此不禁推測，在7、8月連續優先確保出口，“彈簧效應”擠壓之下，特斯拉9月位于國內市場的銷量或將創下新高。

Model 3的突然消失，并不是偶然，反而更像一場“陽謀”。

“百花齊放”過后，又該何去何從？

轉換視角，將更多的注意力放置在自主新能源品牌身上。過去的8月，比亞迪再一次詮釋了什么叫找準自身產品定位后的“大獲全勝”。

車型榜單中，其共有5款車型進入。具體來看，分別是位列第2位的 秦PLUS DM-i，銷量達到12,574輛；第7位的秦PLUS EV，銷量達到6,909輛；第8位的漢EV，銷量達到6,451輛；第9位的宋DM，銷量達到6,196輛；第14位的唐DM，銷量達到4,924輛。

也正是有了上述幾款強勢車型的推動，比亞迪8月整體銷量達到67,630輛，同比增長90.5%，環比增長18.7%；其中，新能源乘用車銷售60,508輛，同比增長331.9%。

顯然走過許多彎路之后，比亞迪終于通過“刀片電池”加之“DM-i混動技術”，令其重新回到了正軌之中。并且當終端消費者對于新能源車的認知逐漸被改變，其看似成為了其中最大的受益者之一。

而在與部分用戶交流后得知，目前搭載DM-i插混技術的全系車型，訂單量極為火爆，甚至因為刀片電池的產能問題，提車周期長達幾個月的時間，甚至傳出了宋PLUS DM-i“停產”的消息。

北京時間9月9日，比亞迪在年中交流會上透露，今年累計訂單量可能達90萬輛，但公司今年的交付能力只能達到70-75萬輛，而且交付能力取決于物料和IC。目前，比亞迪尚未交付訂單達16萬輛，且汽車的交付周期已長達4.5個月以上，今年無法完成的訂單將順延到明年交付。

與之處境類似，理想、小鵬作為目前新勢力造車的代表，分別各有一款車型入圍榜單。其中，理想ONE增勢異常兇猛，達到9,433輛，位列榜單第4位。已經到來的9月，如果供應鏈足夠充沛的背景下，大概率將會首次破萬。

反觀小鵬P7，銷量達到6,165輛，位列榜單第10位。平心而論，在特斯拉Model 3與比亞迪漢雙重夾擊的背景下，能夠取得如此表現，實屬不易。稍顯遺憾的是，因為產能瓶頸與缺芯問題，8月蔚來在售的三款SUV車型，并沒能入圍榜單。

明年，對于三家身處頭部梯隊的成員，將會是沖擊更高交付目標的關鍵節點。隨著多款新車加入產品序列，位于新能源市場的份額也會進一步擴大。

相比之下，對于那些無法如“蔚小理”般，開啟高端化進程的新能源車企，A00級細分市場成為了其現階段，得以求存的主要途徑。不可否認，無論任意一款車型，只要銷量足夠亮眼，那么便證明其位于新能源市場，有著真真切切的用戶需求。

所以能夠看到，五菱宏光MINIEV單月銷量達到32,847輛，仍牢牢位居第1位。長安奔奔EV銷量達到7,358輛，排在榜單第5位。歐拉黑貓銷量為7,013輛，位列第6位。而奇瑞eQ則出現一定的下滑，不過銷量仍達到5,975輛，位列榜單第11位。上汽科萊威與哪吒V，則分別以5,316輛與4,611輛的銷量，位列榜單第13與15位。

只不過，取得上述成績的同時，需要繼續著重強調：推出一款A00級小車，看似極易獲得市場終端的認可，但礙于產品自身定位的局限性，一旦放置太多重心在此，很容易令自身陷入到“低端路線”的怪圈之中。

并且受限于成本，對于輔助駕駛系統、智能座艙甚至整車三電的相關自研，也是較為不利的。因此，怎樣沖破瓶頸，進入到定位更高的細分市場之中，則是現階段向它們提出的一道巨大難題。

另外，縱觀當下的中國新能源市場格局，除特斯拉之外，主要的話語權都在被自主品牌所掌握，甚至可以用“百花齊放”來形容。但即便如此，隱憂仍然存在。

正在進行的慕尼黑國際車展上，以大眾、奔馳、寶馬、奧迪為首的德系勁旅，紛紛位于純電領域繼續發力，徹底迭代的決心呼之欲出。而類似蘋果、小米、華為般的跨界“野蠻人”，同樣正在虎視眈眈地觀望著這些暫時的領跑者。

因此，“百花齊放”過后，又該何去何從？或許才是所有人更應該考慮的，不然此刻再過耀眼的光芒，都只是曇花一現。

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