作為智能網聯汽車的核心技術之一，C-V2X在快速普及應用的同時，還面臨一系列的發展痛點。比如網絡攻擊、隱私泄露等過去在智能手機領域高發的問題，隨著整車與外界的互聯互通性不斷增強，在汽車上也開始頻繁上演。如何開發一套高安全、高可靠的C-V2X解決方案，成了行業共同關注的話題。

對此，9月28日在是德科技舉辦的5G C-V2X 線上技術領袖講座上，是德科技汽車戰略規劃師Bill McKinley、高通高級總監Jim Misener、5GAA首席技術官Maxime Flament以及OmniAir Consortium執行董事Jason Conley展開了熱烈的討論。

圖片來源：是德科技

政策市場雙重驅動，C-V2X加速商用-

隨著人們對駕駛安全的關注度不斷提升，車聯網這一由汽車、電子、通信、交通等領域深度交叉融合而成的新型產業形態開始受到廣泛的關注。尤其是V2X，作為車聯網產業中關鍵的信息交互技術，由于可以通過車與基礎設施、其他道路交通參與者以及云端的充分互聯，提高駕駛安全性以及道路通行效率，正成為汽車及其他相關產業的關注重點。

目前，業內用于V2X的通信技術主要有兩種，一種是在20世紀90年代就被提出的專用短程通信技術DSRC，另一種是蜂窩車聯網技術，即C-V2X，包括LTE-V2X和5G-V2X兩種。C-V2X雖然起步相對較晚，但發展速度已經遠遠超過了DSRC技術。特別是5G-V2X，憑借著高速率、廣覆蓋、低時延、高可靠等信息傳輸特征，先后吸引了包括中國、美國等在內多個主流汽車市場的積極部署，并制定相應的測試認證標準。

“為什么會出現這種情況？因為在全球范圍內，5.9 GHz頻段已經被劃分為車聯網頻譜的首要頻段。得益于這種全球化標準的制定，不僅可以讓C-V2X在未來很多年內依然支持C-ITS 服務在各個領域快速、大規模地交付，還能夠更好地滿足整車廠的全球化部署需求。”談及當前C-V2X在全球范圍內走熱的深層次原因，5GAA首席技術官Maxime Flament表示。

5GAA是一個全球性的跨行業組織，專注于為未來移動出行和運輸服務研發端到端的解決方案，包括開發、驗證和推廣C-V2X。目前5GAA成員數量已經達到了130家，囊括了全球 15 家頂級 OEM 當中的 13 家、10 家頂級移動網絡運營商當中的 9家。

圖片來源：5GAA

一個典型的例子是中國，早在2018年底就率先提出將5.9 GHz頻段作為基于LTE的C-V2X直連通訊工作頻段。近兩年得益于5G技術的快速發展，中國更是在各個城市大力發展城市互聯 ITS 服務，以達到提升交通效率、安全以及服務體驗的目的。在2020年11月發布的《智能網聯汽車技術路線圖（2.0版）》里，中國甚至提出到2025年，C-V2X 終端新車裝配率要達到50%，2030年終端新車裝配基本普及C-V2X，決心可見一斑。

美國FCC也于2020年底正式投票決定將5.9GHz頻段劃撥給Wi-Fi和C-V2X使用，其中30MHz（5.895-5.925GHz）被分配給C-V2X，而在此之前美國則是“DSRC派”的代表。美國的一些城市和政府機構已經在積極將技術路線從DSRC 遷移到 C-V2X。“比如加利福尼亞州、佛羅里達州、密歇根州和德克薩斯州，據我們了解都已經有C-V2X 部署計劃。” OmniAir Consortium執行董事Jason Conley表示。

OmniAir 聯盟是由基礎設施所有者/運營商、部署蜂窩 V2X 技術的企業、器件制造商和 OEM等組成，旨在根據DSRC和C-V2X標準及規范評估V2X產品的合規性和互操作性。OmniAir剛剛推出了第一個用于 LTE-V2X OBU 和 RSU 的認證計劃。另外，OmniAir也在推動獨立的第三方測試和認證，是德科技的測試系統就是經該聯盟驗證的測試系統之一。

不僅如此，FCC還在制定一套新的規則以進一步推動C-V2X的普及應用。據Jason Conley透露，這項新命令將不僅為 OEM 提供監管確定度，以便他們制定決策和工程計劃，還能為基礎設施所有者及運營商提供監管確定度，以便他們在了解 C-V2X 現已獲得授權、會有頻譜可用的情況下投資這項技術。

緊跟市場趨勢，目前以福特、通用等為代表的美系車企已經在積極部署C-V2X。比如福特，迄今已發布了多款具有 C-V2X 功能的車型，包括國產全新探險者、銳界PLUS以及Mustang Mach-E。通用2020年底在國內上市的2021款別克GL8，也搭載了國內首批C-V2X技術。

限速預警， 圖片來源：上汽通用

在自主品牌中間，有類似規劃的車企更多，一汽、上汽、廣汽、東風、長安、長城、吉利等本土車企也都有明確的C-V2X商用時間表。“或許過不了多久，我們買到的汽車就將都是搭載了LTE-V2X 或 5G-V2X功能的汽車。”談及未來幾年C-V2X的商用趨勢，高通高級總監Jim Misener甚至如是說。

助力自動駕駛實現， C-V2X將大有可為

在C-V2X的應用方向上，一個不得不說的話題是自動駕駛。

在全球范圍內自動駕駛的技術路線目前有兩種，一種是以Waymo、特斯拉等為代表的單車智能路線，另一種就是C-V2X路線，主要以百度等本土企業為代表。由于單車感知發展到現在還存在很多尚未解決的長尾問題，另外將所有的感知設備都裝在車端，會導致單車成本居高不下，在這兩種技術路線的PK中，C-V2X正逐漸占了上風。

據5GAA此前預計，大約從2024年開始，汽車制造商將大規模引入5G的自動駕駛技術。從2026年開始，所有新型自動駕駛汽車都將包括5G-V2X功能，真正開啟汽車5G時代。

對此，是德科技汽車戰略規劃師Bill McKinley認為，從本質上來看，C-V2X之于自動駕駛其實是增強了車輛的環境感知能力。“諸如攝像頭、雷達、激光雷達等常見的自動駕駛傳感器，雖然在環境感知方面表現也十分出色，但在一些特定的場景，比如交叉路口或者車輛、行人等被遮擋的時候，這些傳感器可能會無法及時檢測到異常，從而引發危險。” Bill McKinley解釋道。

但如果引入了C-V2X，情況將大有不同。C-V2X可以在車輛到達交叉路口時，通過和路測單元的通信，提前獲知有其他車輛或弱勢道路使用者也在接近交叉路口，并將相關消息提前傳達給駕駛員/自動駕駛系統，給予駕駛員或系統充足的時間應對。其他應用還包括提醒前車急剎車、提前告知路障信息、躲避擁堵等。

圖片來源：是德科技

在高通高級總監Jim Misener看來，5G C-V2X還可以讓一組車輛在物理層上快速可靠地結合起來或者是分開。通過引入組播和廣播等多種通信方式，實現車輛編隊、半自動駕駛、遠程駕駛等更豐富的車聯網應用。

“這主要是指C-V2X在路徑規劃方面的潛力。不同車輛之間通過C-V2X實時共享駕駛意圖和軌跡，從而實現更快、更安全的操縱。比如我們能夠在不同的基礎設施和車輛之間以不同方式共享更精確的地圖，從而進行協調一致的操作。一個典型的例子是在經過紅綠燈時，可以協調同向行駛的多輛車進行組隊，以便全組車輛按照統一的行駛路線更快地通過一個甚至多個紅綠燈，提高城市的道路通行能力。類似的案例還有合作通行間隙，即為將到達匝道的車輛讓出間隙。” 5GAA首席技術官Maxime Flament進一步補充道。

據悉，這些應用在新的5G NR Rel-16 V2X車聯網標準中均有提及。此外，R16還引入了一項名為Sidelink的新技術，即讓設備與設備之間直接通信，而無需經過蜂窩塔中間設備，如此一來即便碰到沒有蜂窩連接的場景，依舊可以正常使用V2X功能，大大提升了自動駕駛系統的魯棒性。未來，R17還將致力于優化Sidelink的功耗、頻譜效率、可靠性、時延等，進一步為5G C-V2X的大規模應用提供指引。

C-V2X量產風口下，完善測試認證很關鍵

對于C-V2X而言，來自政策和市場的支持，只能算是跨進量產市場的第一步。作為一項汽車級應用，C-V2X要想獲得更多車企的認可及大規模應用，在功能層面還要具備較高的安全性和可靠性，這就需要在研發階段進行大量的測試認證工作。

“認證非常重要，它不僅能保證相關功能的穩定性，還能盡可能保證互操作性，提升不同企業、不同終端甚至不同市場的信息交互性。可以預見的是，未來市場上將充斥來自不同制造商的不同器件，互操作性會變得至關重要。這些器件需要相互交流，無論它們是出自哪家制造商或 OEM，而認證計劃能讓這種情況變得常態化。” 是德科技汽車戰略規劃師Bill McKinley表示。而這也是是德科技目前在汽車領域關注的重點之一。

作為全球領先的電子測試測量公司，是德科技一直致力于為電子設計、測試、測量和優化提供突破性解決方案，幫助5G、汽車、物聯網、網絡安全等領域的客戶加速創新。其中在C-V2X領域，是德科技的解決方案可充分支持物理層、協議層和應用層的測試，對包含擁塞場景在內的車聯網真實場景進行模擬和測試，同時還支持用戶對場景的自定義，以及5G NR C-V2X的未來版本，全方位滿足客戶的研發需求。目前，是德科技的合作伙伴已經覆蓋芯片廠商、模組廠商、整車廠、設備認證實驗室等多種產業鏈上下游企業。

為了更好地支持客戶開展C-V2X技術創新，是德科技與5GAA、OmniAir等行業組織也建立了緊密的合作，并積極參與相關標準的制定。比如OmniAir發起了一項名為Plugfest的活動，旨在為所有器件制造商、道路運營商和測試設備提供了一個巨大的機會，讓他們可以聚在一起進行技術測試，確保技術的有效性和互操作性，是德科技正是參與者之一。在OmniAir，是德科技是第一家獲得該聯盟C-V2X 認證計劃資格的測試設備供應商。

圖片來源：OmniAir

此外還有其他一些區域性的行業組織也在積極推進C-V2X的測試認證。比如在北美，包括IEEE、SAE、ITE以及NEMA等在內的行業組織多年來一直在制定與互聯汽車技術相關的標準堆棧，涵蓋物理層、網絡層、應用層等多個不同的領域，OmniAir 則會對這些標準分別進行測試。

據OmniAir Consortium執行董事Jason Conley透露，在此次活動前，OmniAir成立了一個應用測試工作組，專門測試 OEM 和基礎設施所有者/運營商將在第一天使用的各種應用軟件，確保能夠提供給基礎設施所有者/運營商和OEM 可以信任和部署的應用軟件和器件，比如碰撞預警系統、交通信號優先和應急救援車輛搶占等。

在歐洲市場，ETSI和CAR 2 CAR通訊聯盟也在針對C-V2X開發上層測試例。去年3月份左右，ETSI曾批準了一項新的歐洲標準，規定將C-V2X用作ITS終端的接入層技術。該標準和規范被納入了ETSI ITS Release1，為眾多廠商開發具備互操作性的C-V2X ITS解決方案及終端奠定了良好的基礎。

中國則有 IMT-2020 和 CAICT等在積極構建C-V2X通信設備一致性測試認證體系。由IMT-2020(5G)推進組C-V2X工作組等機構共同組織的“三跨”和“四跨”活動，就為中國C-V2X跨產業協同創新提供了一個很好的測試驗證平臺。另外，工信部還于2019年批準成立了國汽智聯，用于推動中國V2X-CA的標準建設、技術驗證，今年5月，國汽智聯正式發布了“國汽智聯V2X-CA 運營管理系統”，助力跨車企的互聯互通、車路協同功能實現。

由此可見，目前全球范圍內針對C-V2X的研發及測試認證體系已經在初步形成。不僅如此，在歐洲南部及中國等市場，還有將 C-V2X 納入NCAP 或安全證書的規劃。比如C-NCAP 2021版，就計劃導入交叉路口防碰撞預警、闖紅燈預警等基于C-V2X通信技術的安全預警類場景，以從監管層面為C-V2X的規模化應用提供更好的保障。

這意味著，C-V2X要想全面進入規模化商用，需要從政府監管、行業標準、測試認證等多個層面著手，構建一個完整的生態系統，從而確保這項技術不止現在，即使在未來也能夠無縫演進。“畢竟我們無法承受在未來幾年再次改變這一切。” 談及開展這些標準認證工作的戰略意義，5GAA首席技術官Maxime Flament如是說道。

5G C-V2X 線上技術領袖講座回顧鏈接：http://www.gasgoo.com/d/mmIFfi

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