豐田賽那來了，給曾經競爭相對緩和的MPV細分市場，注入一針“興奮劑”，這潭靜水徹底被攪動得暗流涌動。

或許是在品牌力加持下，自身存在的光環太過耀眼，令消費者完全可以忽略前者的參數配置，甚至能夠容忍一定幅度的加價。賽那的現象級表現的確令諸多旁觀者感到十分眼紅，也令例如起亞嘉華、現代庫斯圖般同期亮相的新品，淪為紅花背后的綠葉。

由此引發出一個新的思考：不可否認，當消費結構完成升級，加之三胎政策的開放，用戶對于MPV的實際需求，正在變得愈發強烈。同時，縱觀目前在售的諸多相關產品，能夠發現大多仍集中在傳統燃油車板塊，當下炙手可熱的新能源市場，仍未出現一款“明星車型”。

空檔期的存在，給予了那些想要從中分羹的新勢力造車們，轉瞬即逝的機會。而從不斷累計得到的信息來看，2022年一場關于新能源MPV的“亂戰”，已然到了一觸即發的地步。

新的突破口

剛剛過去的8月，理想ONE交付量距離1萬大關，只剩下幾百輛的差距。用相對較小的研發成本，獲得如此之高的終端認可度，這款長期充滿爭議的中大型SUV，無疑取得了屬于它的成功。

至于其能夠“出圈”的原因，增程式無里程焦慮、六七座的車內空間布局、體驗足夠出色的智能化配置，成為了最關鍵的要點。而就在近日，與身邊某位有著購買能夠兼顧家庭用車使用需求的友人閑聊時，他的一段話再次印證文章開篇的推測。

“目前，我已經擁有一輛燃油SUV與轎車，但是前者因為地臺過高，并不適合老人上下車，而后者空間也過小，所以如果能夠有這樣一款MPV，采用純電的驅動模式，在智能化與輔助駕駛層面，能夠達到比較優秀的水平，并且在行駛質感、品牌力層面，有著足夠的支撐，看似才是增購的最佳選擇。”

必須承認，按照上述說法，部分終端消費者，尤其是那些相對年輕，并不喜歡別克GL8、豐田賽那所展現出的產品調性，對于智能新能源MPV的需求，的確是存在的。

或許，也正式因為嗅到了類似的風口，并且想與率先起跑、逐漸站穩腳跟的特斯拉、蔚來、理想、小鵬找到差異化發展路徑，幾家由傳統自主品牌孵化出的獨立新能源車企，開始了關于MPV的探索。

首當其沖的則是極氪，在推出獵裝版純電車型001后，其再次被曝光了一組全新產品的諜照圖。據悉，新車代號為 EFE1，或將定位MPV，預計將于2022年正式推出。

新車整體尺寸有望超過5.1米，軸距保持在3.1-3.3米區間之內。顯然，對于這個承擔整個大吉利“新能源高端夢”的品牌，利用一款目前尚處空白區間的純電MPV進行開疆拓土，避開友商的正面鋒芒，不妨是一種利大于弊的選擇。

緊隨其后的則是嵐圖，推出首款中型SUV嵐圖FREE后，據爆料同樣將會在明年正式進入MPV市場，目前所采用增程版本與純電版本共存的發展路徑，極有可能繼續沿用。

而在中大型MPV市場一直并未進行布局的比亞迪，預計也將在2021年廣州車展首發全新車型——比亞迪夏。

從現有信息來看，這款產品采用比亞迪最新的DM-i插電混動系統，虧電綜合油耗為4.0L/100km，搭載磷酸鐵鋰刀片電池，NEDC工況續航里程達200km。加速性能方面，比亞迪夏的0-100公里加速時間僅為4.9秒。

綜上所述，無論采用純電驅動也好，增程或插混模式也罷，各家車企關于MPV細分市場的迅速發力，已經顯而易見。畢竟，面對新的“突破口”，誰都不愿就此放棄。

痛點仍存，蛋糕誘人

試問，既然有著迫切需求，那么過去很長一段時間，為何沒有一款能夠在我們心中留下深刻印象的新能源MPV出現？仔細研究后發現，或有兩方面原因。

其一，先天產品設計層面的制約。大約一年前，理想將會推出純電MPV的消息，曾被不斷傳播發酵。最終，引來其CEO李想的親自下場回復，澄清在理想現階段的產品規劃中，并沒有MPV車型。

他表示，“主要原因在于無論是增程式還是純電動MPV車型，如果給MPV的底盤鋪上電池組，上下車便利性和空間這兩個對MPV來說最重要的優勢都將被犧牲掉，并且MPV的高風阻系數，也會增加電驅動系統的能耗，弱化產品的續航表現。物理結構決定了，相同的尺寸下，Sedan(轎車)一定是最舒適的，MPV一定是空間最大的。”

眾所周知，為保證足夠的續航里程，新能源車型的動力電池往往體積都會很大，而這必然會侵占車輛很大部分的底盤空間，甚至會將其略微抬起，就此解釋了為何市面上在售的很多產品，都是緊湊級或中大型SUV。

而MPV本身具有低地臺，上下車便利性較高的優勢，或將因為動力電池的加入被逐漸弱化。并且由于整體外觀造型的原因，風阻系數只能被迫維持在一個較高的數值之上，進而影響車輛的綜合能耗表現。

其二，除了產品層面的問題外，市場格局的固化與競爭激烈，同樣也是無法忽視的痛點。

“長期來看國內大7座MPV市場，豐田、本田、別克、大眾、奔馳這五大合資品牌已經占據了95%的市場。”在李想眼中，目前潛在消費者的關注度，已經被上述幾家傳統燃油車企所吸引。

此外，國內MPV的整體銷量也處于下滑態勢。據乘聯會公布的數據顯示，2019年全年國內MPV市場累計零售銷量僅為137.2萬輛，同比下降18.2%，跌幅遠大于乘用車市場7.4%的跌幅。

重壓之下，必然會有人開始唱衰即將推出新能源MPV的幾家車企。但需要知曉的是，就過往經驗而言，辦法總是比困難要多。

動力電池厚度與能耗較高、續航較差的問題，相信伴隨技術的不斷迭代進步，以及主機廠開始投入大量資源研發，被最終解決看似只是時間問題。并且有了智能座艙、智能輔助駕駛系統的加持，新能源MPV必然會吸引諸多更加年輕的消費群體。

同時，進入2021年以來，雖然MPV產品的月均銷量，相比2019年正常年份的月均值下降近50%，不過主要還是由于低端市場的萎縮與式微。

相反，高端MPV則占有該細分市場總份額的93.7%,平均增速達到令人驚喜的32.5%，大有一副未來可期的局面。而在消費升級的大背景下，資源仍在迅速向頭部傾斜集中，這塊“蛋糕”還在變得愈發誘人。

總之，身處電動化不可逆轉的浪潮之中，MPV市場的轉型節奏雖然稍顯緩慢，但是隨著2022年的到來，一場“亂戰”看似就此開始。至于這些新入局者中，能夠出現一款真正能夠撼動豐田賽那、別克GL8行業地位的新能源MPV，我們也將拭目以待。

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