在中國2030年碳達峰、2060年碳中和“雙碳”目標的指引下，減碳控碳能力已經成了決定車企和零部件企業未來競爭力的關鍵，因為這不僅僅是企業電氣化轉型成效的直接體現，也與他們在生產運營過程中的能源增效水平強相關。

為打好這關鍵的一戰，早在前幾年博世就開始積極踐行碳中和戰略。截至目前博世已經在電氣化動力總成領域投資了50億歐元，研發全棧電氣化解決方案。不僅如此，博世還在企業生產運營層面推出了碳中和“雙元戰略”，即一方面博世在自己的生產制造過程中實現碳中和，另一方面將相關的知識和經驗分享給其他企業，均取得了顯著的成效。

“兩條腿”走路，助力3060目標實現

盡管從今年年初開始，“碳達峰”“碳中和”才開始成為汽車行業的高頻詞匯，但其實早在十多年前博世就關注到了氣候問題，并為此積極作出改變。近三年，博世在碳中和戰略方面的行動布局進入了一個高峰。

“過去三年里，博世在全球執行了1500個可持續項目。其中在中國，從2019年開始，博世中國共啟動了319個節能項目，節約電能大概4800萬度，相當于15000個中國家庭一年的用電量。僅2020年，博世中國在氣候保護方面就投入了超過4200萬元實現碳中和。” 日前在2021年度汽車與智能交通技術創新體驗日上，博世(中國)投資有限公司副總裁蔣健表示。

博世(中國)投資有限公司副總裁 蔣健

在此過程中，博世主要從兩個方面實現碳減排，分別是創新電氣化產品的開發和生產，這也是影響汽車碳排放最關鍵的兩個環節。

據相關統計數據顯示，2020年中國乘用車碳排放量為6.7億噸，其中74%的碳排放來自汽車使用環節，26%的碳排放來自上游產業鏈制造環節。尤其是通過創新技術的研發，為OEM提供降低能耗的解決方案，已經成為實現汽車使用環節碳中和的關鍵。博世就曾明確提出，到2030年，產品端排放量的減少將占范圍整體減排量的90%。

為此博世開發了完整的戰略性產品組合，包括燃料電池、智能集成制動系統、48V電池、iBooster+ESP^?等，實現了從兩輪、私人出行、輕卡到重卡多領域的覆蓋。因為目前來看，汽車動力已經進入了一個多元化時代，需要不同解決方案來滿足市場的多樣化需求。

“我認為在乘用車領域，未來20年純電動路線不會改變。商用車方面，燃料電池是解決長距離、重負荷的唯一方案。”在此次活動上，世界汽車工程師學會聯合會終身名譽主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全博士就表示。

博世氫能動力系統（重慶）有限公司總經理朱繼峰也認為，對乘用車或者輕型商用車，純電或者插電混動解決方法更合適。但對商用車來說，氫燃料車會是終級的解決方法，這也是為什么當前博世要大力布局商用車氫動力系統解決方案。

博世燃料電池解決方案

尤其在國內，博世不僅成立了專門的燃料電池中心，還與慶鈴聯合成立了燃料電池系統合資公司，來強化本土相關的研發和服務能力。“目前，圍繞燃料電池電堆、空壓機和氫回路三大核心部件，博世已經開展了一系列的研發，在這之外我們還有超過500個相關的零部件，可以為客戶提供從核心件到完整系統的多樣化解決方案。” 朱繼峰表示。

據他透露，今年6月，由博世燃料電池中心研發的第一套氫動力系統已交付客戶。8月，首臺搭載博世氫動力系統的商用車也成功下線，同月首批氫能車在重慶投入運營。此外，博世還和一汽解放、福田、江汽、慶鈴等客戶確立了合作。

按照博世的目標，今年所有的燃料電池電堆和技術指標都將達到節能與新能源汽車技術路線圖2025要求，提前5年實現目標。到2023年，博世氫動力系統將普及到所有商用車典型應用上。2025年，從商用車擴展到乘用車領域。不僅如此，博世甚至還考慮建立上下游生態圈，以更好地推動氫燃料電池的普及應用，助力汽車行業雙碳目標的達成。

而在生產運營環節，博世則主要是通過提高能源效率、采用自有清潔能源、采購綠色電力、購買碳匯抵消二氧化碳排放等實現碳中和。基于這些措施，博世已經于2020年成功在全球400 多個業務所在地實現了生產運營碳中和，其中46個在中國，成為全球首家實現碳中和的大型工業企業。

放眼未來，博世還考慮從上游供應鏈和下游產品使用、回收等環節著手，并為相關的企業提供碳中和咨詢服務，力爭推動產品全生命周期甚至全產業鏈的碳中和。“基于這些措施，從2020到2030年十年間，博世還計劃在能源增效上投資10億歐元，以在采購、物流運輸和使用過程中降低15%的碳排放，相當于減排二氧化碳絕對值6700萬噸，實現總計約17億度電的節約。”談及下一階段的碳中和目標，蔣健表示。

其中今年9月，博世中國已經成功與無錫高新區、威孚集團簽署了碳中和項目戰略合作框架協議，在碳中和智庫、系統性碳盤查、碳減排目標設定、工廠碳排放分析、碳減排戰略的制定與實施等方面提供服務，邁出了“雙元戰略”落地的重要一步。

踐行碳中和，智能化也是關鍵

與電氣化相比，目前智能化在控碳減排方面的效果或許并不那么直接。但不可否認，隨著新能源汽車轉入以智能化為主角的下半場，諸如自動駕駛、智能互聯等新技術也正逐漸成為“雙碳”目標下決勝的關鍵。

比如自動駕駛，一旦開始規模化落地，通過與共享出行的結合，有望大大提升車輛的利用率，以較少的能源消耗、最少的排放達到最大的社會效益。而網聯化方面，基于人、車、路、云和基礎設施的充分互聯，可以大大提升道路的通行效率，縮減公交、貨運車等商用車的空駛率，進一步優化道路交通運輸的節能減排效果。

正是意識到這一點，博世也在致力于通過智能化技術的創新助力“雙碳”目標實現。“現階段，博世在智能化方面主要是和制動一起形成系統化的解決方案，助力整車在節能減排方面有更好的表現。”博世智能駕駛與控制中國區副總裁趙姝巖表示。

舒適制動功能體驗車型

以博世最新的智能集成制動 IPB 系統為例，該系統取消了真空助力器，制動助力由內部電機完成，通過控制單元的計算，可以實現更精確的控制壓力，使剎車更平滑。在此次活動上，博世就提供了基于IPB開發的舒適制動功能試乘體驗。該方案由于高度集成，可以為混合動力或新能源車型提供更高效、動態響應更好的制動效果。

三合一電橋體驗車型

另一款重磅產品是三合一電橋，該產品針對中國市場研發，其驅動電機、控制器以及減速器全部集成在一起，形成緊湊的布局。智能化方面，三合一電橋集成電子駐車系統，控制部分集成在電機控制器中，執行機構集成在變速箱中，使用時可以進行選配。同時還具備CAN FD及高速CAN通訊，可滿足不同的CAN電氣架構需求。

“此外還有iBooster+ESP^? hev X組合，可以在制動過程中非常好地實現能量回收，助力續航里程提升。在已經上市的幾款新能源車型中，節能效果均十分顯著。” 博世底盤控制系統中國區總裁張穎進一步補充道。

而除了開發創新的制動系統，從提升駕駛安全和駕乘體驗的角度，博世也進行了一系列的技術探索，包括此次活動上重點展出的駕駛輔助升級版、針對電動兩輪車的自動緊急制動、遙控/家庭泊車輔助、首次展出的第五代毫米波雷達至尊版（4D 成像雷達），以及正在研發的激光雷達等，也在一定程度上助力了“雙碳”目標的實現。

家庭泊車輔助功能體驗車型

比如泊車輔助甚至高階的自動代客泊車AVP，除了可以減少泊車區域內低速行駛時的刮蹭，提升安全性，基于自動駕駛功能，還能節省人們尋找停車位的時間，避免這一過程導致的交通擁堵及額外的碳排放。

駕駛輔助升級版相比基礎版與增強版，進一步拓展了高速公路輔助駕駛的應用場景，可以實現端到端的輔助駕駛。據實際體驗，在自動跟車、自動變道等方面，表現都十分順暢。

第五代毫米波雷達至尊版采用了4D成像技術，最遠探測距離可達302米。即便是對于行人、騎行人等弱勢道路交通使用者，或者輪胎、拖車等潛在路障，也能夠直接地測量其高度并進行目標分類識別。還包括路側護欄、對向來車、近距離cut-in等，據在高速公路場景中體驗，均能很清晰地檢測出來，并且點云圖中展現的對高度的識別也十分準確。

博世高速場景智能駕駛研發進展

“整體來看，迄今我們已量產了200余個L1級ADAS項目，50多個L2/L2+輔助駕駛項目，目前正逐步實現高速及高架場景中端到端的自動駕駛，并計劃于2023年進一步實現城市路況的智能駕駛。”趙姝巖表示。其中在高速/高架智能超車、智能變道、主路智慧導航等功能方面，博世中國已成功量產，據悉接下來即將量產的是上下匝道場景中的智慧領航功能。

博世工程技術中國區總裁 毛泰祥

在此過程中，博世工程技術中國區也發揮了重要的支撐作用。據博世工程技術中國區總裁毛泰祥介紹，通過博世工程與動力總成事業部、底盤控制系統事業部、智能駕駛與控制事業部等的緊密配合，博世和相關的客戶得以從整車系統工程的角度，圍繞汽車全生命周期應用，開發更適合市場、與時俱進的架構，更好地實現車輛運動控制，使每一個部件的性能發揮到最優。

當前，汽車行業已經成了“雙碳”目標下控碳減排重要的前沿陣地。迫于嚴峻的控碳目標，此前中國汽車產業已經提出了2028年先于國家碳減排承諾提前達峰、2035年碳排放總量較峰值下降20%以上的發展目標，這使得汽車行業正面臨比其他行業更艱巨的減碳任務。

正因為如此，圍繞3060雙碳目標，博世中國表示未來將繼續深化電氣化及智能化技術創新，尤其會進一步加大在國內的投資，強化本土化研發，踐行碳中和的同時，真正使得“在中國為世界服務”成為一種可能和趨勢。

“目前我們已經在中國建立了軟件中心、AI團隊，包括燃料電池，也是第一個投放到中國市場，都體現了博世根植于中國市場的決心。” 博世中國總裁陳玉東表示。不僅如此，今年博世還在中國提拔了新一代事業部領導，即前述四位事業部負責人，也在此次技術日上進行了集體亮相。

“明年集團新的董事會上任之后，還會直接監管中國，進一步凸顯博世深化本土戰略的決心。”談及博世對中國市場未來的戰略規劃，陳玉東進一步強調道。

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