這一年，博世被缺芯擾的很煩心，甚至中國區總裁陳玉東說，主機廠沒完成目標產量的基本責任在于我們。

這家全球最大的汽車技術供應商在上游原材料短缺的現實面前有點無能為力，但還不忘自己的定位，主動把責任攬過來。

當慣了賦能者，博世對汽車產業變革的態度仍然沒變，陳玉東強調會堅持做To B，而且是不搶客戶風頭的To B。不過，汽車產業變革中，賦能形式在變化，對傳統供應商的考驗加劇，博世該如何應對？

硬件巨頭打起軟件戰

在今年博世科技日上，博世中國亮相的四位產品線負責人與往年有所區別：底盤線控、氫動力系統、工程技術、智能駕駛，尤其智能駕駛與控制事業部，在今年初剛成立。

硬件是博世走到今天的重要武器，但軟件定義汽車迫使博世也在軟硬解耦方面做改變。博世智能駕駛事業部中國區副總裁趙姝巖介紹，博世智能駕駛技術演進分三個階段，以泊車場景為例，1.0版本是車內泊車，配有14個傳感器；2.0版本是車外泊車，可遙控輔助泊車，支持21個傳感器+域控制器；而到了3.0版本就是端到端的記憶泊車，30多個傳感器加上車載計算平臺。現在博世智能駕駛工程師當中80%是軟件工程師，趙姝巖稱新招募的軟件工程師，都來自于世界頂級的名校或有著初創公司相關經驗。

博世駕駛輔助升級版

在軟件上更好賦能車企，博世中國還需要與海外的聯動。據悉，博世全球總裁對中國、歐洲、美國等地下達任務，要求對不同區域的項目進行互通，尋找共性從而讓方案可以更好地賦能給車企。

而傳統的硬件如底盤控制系統，又是如何與軟件解耦？該事業部中國區上任新的總裁張穎表示，汽車的安全性始終是“1”，整個系統如何做到制動的安全，同步提供制動的舒適。制動，是一個非常個性化的東西，每個人踩制動的舒適點都不同。從電氣架構來看，制動駕駛的過程中，需要制動冗余，這里面涉及到電池、整個系統、CAN通信、制動硬件。

在硬件部分，做硬件預埋，既要經濟性也要有前瞻性。在這個基礎上，才能在軟件部分做到軟件的冗余。實際上，硬件與軟件的關系已經不可分割，在硬件開發過程中，要充分考慮后期軟件的迭代與應用。同時，看似硬件產生的安全等問題，也會存在軟件可靠性的問題。

汽車軟件的考驗還來自于跟主機廠的界限劃分。張穎談到，單純從外部軟件控制，其實少了一部分硬件驅動的軟件。有些主機廠希望能夠完全自研，但事實上現在并不具備這樣的能力。現在的模式是底層驅動軟件由博世這樣的集成供應商完成。上層應用和用戶強相關的軟件，由主機廠主導。如何切分和主機廠的界限？是博世和主機廠共同探索的。

10億歐元撒向碳中和

“我們在碳中和方面做了很多事卻很少人知道”，博世中國總裁陳玉東感慨。

值得一提的是，博世在碳中和的范圍上不僅針對自身企業的碳足跡排放，更注意到博世之外的減排，也就是產品及服務的碳足跡，這部分碳排放比重才是更多的，約占到74%。

具體而言，分為“四管其下”。提高能源效率、采用自由清潔能源、采購綠色電力、抵消二氧化碳排放。自2019年以來，博世在全球400個業務所在地節約了3.8億度電。到2030年，這一數字會提高到17億度。為實現這個目標，博世預計在2030年前投資10億歐元。

目前，南京、常州、蘇州等工廠都建了光伏系統，2020年裝機容量達23兆瓦，發電量相當于6000戶中國家庭一年的用電量。

光靠自己工廠的節能減碳行動，似乎難以實現到2030年將二氧化碳排放減少15%的目標。使得上游采購的原材料、服務、物流和下游產品使用周期產生的碳排能夠大幅減少才是王道。二氧化碳減排的最大空間在于產品的使用階段，僅此一項就占到產業鏈上下游碳排放量的90%左右。

為此，博世在進行業務調整，例如在汽車和智能交通領域進一步優化內燃機，發力電氣化產品，從弱混、插電式混合到純電動，都有中國本土的投入和研發。其次在消費品領域，傳動與控制業務上也力爭產品低碳。

作為汽車產業最大的集成商，博世在減排方面也充分扮演了賦能者角色。在去年4月，新成立了氣候解決方案事業部，為其他企業就節約資源、碳中和提供支持。博世董事會成員Christian Fischer博士說，“通過這項咨詢服務，我們正發揮著倍增器的作用，將氣候行動推廣到自己的公司以外。”

車云小結

產業發生變化之時，大船掉頭會更難。博世一再強調自身的工業化能力，規模化研發與生產實力，所以能夠在新浪潮之下不被拍在沙灘上。

返回第一電動網首頁 >