在百度貼吧，有一位吧齡11年的用戶發布了只有一個主題的帖子《在博郡，距離2019.11.15至今沒有拿到工資的第XXX天》，在今年的8月11日，也就是博郡汽車欠他工資的第629天，他終于沒有耐心更新下去，選擇了無聲告別。

博郡汽車，這家在2016年底成立，不到3年時間就被“歇業”、“欠薪”包圍的新造車企業，終究沒有走出困境。近日，南京博郡新能源汽車有限公司新增破產重整，申請人為南京盛世揚子新能源汽車產業投資基金（有限合伙），同時也是博郡汽車的第6大股東。

南京盛世揚子新能源汽車產業投資基金（有限合伙）于2018年1月成立，其背后的主要股東分別為南京浦口經濟開發區管理委員會、江蘇省政府投資基金。可以看出，當地政府開始推動破產重整，說明博郡汽車即將走向盡頭。

博郡敗在哪？

博郡汽車的前身是成立于2007和2008年的美國先進車輛技術有限公司和上海思致汽車工程技術有限公司。這兩家公司的創始人黃希鳴曾在美國福特汽車、通用汽車任職十多年，因此他本人在汽車行業有著非常深厚的經驗。

中國造車新勢力崛起有幾個關鍵時期，2014年-2016年為萌芽期，以蔚來、小鵬為代表的中國新造車勢力開始興起；2018年為交付元年，一些造車新勢力已經成功脫掉了“PPT汽車”的帽子；隨后的關鍵節點就是現在我們期待的誰將突破年銷10萬輛。

從時間上來看，2016年是中國新能源造車大年，各方企業和資本參與熱情高漲，紛紛加入新能源造車行列，博郡汽車正是在這一年，也跳入新能源造車風口。博郡汽車起了大早，也趕了早集，為什么還是面臨破產重整。

困于資金，死于時間，是博郡汽車最大的問題。相比于現在的頭部新勢力車企，它們在創業初始選擇了分散壓力起步，例如找代工廠生產車輛、尋找第三方電池廠商等盡量在非核心領域自建自研。但是，博郡汽車從開始就選擇了困哪模式。

據悉，博郡汽車成立不久后就宣布將投資100億元在南京建設純電動整車制造基地；2017年7月，旗下投資公司思迅新能源落戶淮安高新區，項目總投資額約50億元；2018年11月，博郡汽車宣布在臨港產業區興建博郡汽車新生產基地，總投資規模約35億元。

據統計，在2017到2019年間，博郡汽車“口頭投資”超過200億，而實際投資卻不足30億。蔚來汽車創始人李斌此前說過造車的門檻是200億元，如今他又改口到了400億元，可想而知博郡汽車因為缺錢難以為繼的窘態。

博郡汽車為什么缺錢？很早就實現財富自由的黃希鳴曾表示，我把前面兩家公司的所有財富積累砸進去了，一分錢沒剩。至于真假，無從分辨，但是有一個無可辯駁的事實是，黃希鳴更專注于向地方政府要錢，而忽視了社會融資。

確實，相較于社會資本，地方政府在出錢、出地、免稅等方方面面的闊綽，吸引所有造車新勢力趨勢若騖。但也正因為此，國家出臺的《汽車產業投資管理規定》于2019年1月開始實施后，地方政府投資變得謹慎起來，沒有得到資金幫助的博郡汽車開始走向深淵。

錢沒到位的同時，博郡汽車另一邊還在大刀闊斧的擴張。博郡汽車曾在上海、北京、南京、淮安和美國底特律分別設置了研發中心、營銷中心、制造工廠等機構，實現了兩國五地的全球布局。除此之外，博郡還曾在南京開工建設占地1300畝的制造工廠。

結果可想而知，在南京工廠地塊除了一座“簡陋”的試制車間，只能看到一片尚未整平、雜草叢生的荒地。因缺乏零部件，還未造出完整的樣品車。而位于上海臨港的汽車工廠，至今沒有任何動工跡象。

博郡汽車最后一次希望就是與一汽夏利重組，并且有望獲得生產資質量產新車以及尋求新的融資。但是，捉襟見肘的博郡汽車沒能掏出協議中的20.34億元，僅支付一汽夏利1400萬元，最終重組失敗，兩方都未能善終。

至于博郡汽車陷入危機的始末，黃希鳴承認自2019年下半年公司就已出現現金流問題。過于強調產品的自主創新和國際競爭力，沒有很好地把握中國投資風向變化的脈絡，沒有做好資金的整體規劃和安排，更缺乏應急預案和及時止損的舉措，導致博郡未能夠進入新能源產業的下半場競爭。

下一個是誰？

“因為它需要大量投資，沒有幾百億的投資，車造不出來，現在已經看到很多家已經奄奄一息了。”新能源市場持續升溫，越來越多廠商涌入電動汽車賽道，造車新勢力的窗口期正在逐漸關閉，在此背景下，“投機者”被相繼淘汰。

博郡汽車破產也并非個例，除了蔚來、威馬、小鵬、合眾、零跑等造車新勢力外，越來越多的新能源汽車品牌開始退出市場。除了自身原因外，地方政府在投資熱度降低之后，這雙市場外無形的手也在推動邊緣新能源車企出局。

2019年，在被國家發改委點名批評之后，江西省發改委下發了《關于進一步規范做好汽車投資項目管理工作的通知》，要求各地各有關部門不得違反市場經濟規律，出臺妨礙市場公平競爭的政策措施，違規為汽車投資項目提供稅收、資金、土地等有關方面的政策支持。

今年，江蘇省發改委發布《關于切實加強汽車產業投資項目監督管理和風險防控的通知》，近年來出現了汽車產能利用率僅約三成，并存在違規建設生產、違規提供優惠條件且監管職責履行不力、閑置產能規模較大等問題。

在這些《通知》的背后，是一個個異軍突起的造車新勢力，國機智駿、昶洧汽車、漢騰汽車、大乘汽車、賽麟汽車、拜騰汽車、敏安汽車等數不勝數，但是在頭部造車新勢力逐漸占據市場份額之時，這些弱勢的車企接連陷入停產、欠薪、破產等困境。

整車制造是資本密集型行業，技術門檻高。熱潮退去之后，裸泳者相繼出現。眾所周知，對于任何一家造車新勢力而言，量產交付一直是評價其能否持續發展的關鍵。目前造車新勢力企業基本上分檔完畢，但處于末位的車企仍然要小心被淘汰的命運。

產品、資本、商業運作等都很重要，只有有耐力的企業才能走到最后。除了交付量瓶頸外，造車新勢力也面臨著資金壓力及盈利難題。縱觀國內造車新勢力，目前尚無一家可以自負盈虧，實現盈利，這也對所有的入局者敲響了警鐘。

幾乎每一年年末，提及最多的話就是“進入洗牌期”。確實，在上一輪因為新能源造車熱潮而導致的滿目瘡痍的局面還未解決之際，新一輪的互聯網造車熱潮又接踵而至。財大氣粗的互聯網公司紛紛跨界進入到汽車行業，勢必將加速產品競爭、優勝劣汰。到時，將會有更多的倒閉、兼并重組。

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