周末偷得片刻的悠閑，重溫了曾經頗為喜歡的愛情電影《春嬌與志明》。

片中，印象最為深刻的橋段，當屬余春嬌和張志明分開之后，拼命地想要忘記后者，可她到頭來卻猛然發現，已經活成了又一個張志明。

愛情中，最可怕的事莫過于此。即便兩個人選擇分開，就是確定已經無法再像從前般共同生活，想要徹底退出對方的世界，但在朝夕相處里，卻不知不覺已經被對方所影響，不管是性格，愛好或者習慣，都沾染對方的影子。而這些改變，或許連自己都未曾察覺。

“拼命擺脫你，卻成為另一個你?！弊銐蛐乃?，足夠諷刺，也足夠令雙方刻骨銘心。而現在，將這樣一句話，安放在新能源汽車行業，幾家熱度頗高、聲量仍在不斷攀升之中的新勢力造車身上，同樣顯得莫名適合。

只不過，它們各自選擇告別的對象，更多是曾經身處年幼階段，不得不賴以生存的供應商巨頭們，尤其是集中在智能座艙、輔助駕駛板塊。當“全棧自研”的概念無時無刻不被提及，并被視為電動化浪潮襲來下，各自成長的唯一良藥，類似的現象還在變得愈演愈烈。

從最先起步的特斯拉，到之后的蔚來、小鵬、理想，包括哪吒、零跑、威馬，再到更多門外的野蠻人跨界造車，擺脫“大廠魔咒”，走出一條屬于自己的特色發展路徑，找到能夠賴以生存的差異化優勢，已然成為大勢。

對于少數佼佼者，拼盡全力分手的另一面，暴露出的則是其想要成為“大廠”的野心。而這與文章開篇志明與春嬌間的愛情糾葛趨同，像極了一場無法避免的輪回。

不愿受制于人

平心而論，當風口與機遇不斷變化，以自動駕駛作為主營業務，尤其是能夠提供芯片與全套軟硬件解決方案的科技公司，正在慢慢變為資本眼中，最為可口的“香餑餑”。

明年，大概率將會在美股市場看到一筆價值超500億美元的IPO，主角正是曾經獨霸一方、掌握諸多新勢力造車“命脈”的以色列自動駕駛巨頭Mobileye。而它曾于2014年上市，隨后于2017年被英特爾收購，并擁有Mobileye的全部股份。

而在獲得英特爾的背書之后，Mobileye年度營收上漲近3倍。最新的三季度財報中，Mobileye實現營收同比大漲39%。另外，與去年相比，Mobileye今年的收入預計將增加4成以上，并從全球30多家車企獲得了超過40份新項目訂單。

可看似亮眼的表現背后，Mobileye依然不得不面對旗下重要客戶的不斷流失。最近一起，則是寶馬選擇脫離它的陣營，深度綁定高通，即便是各項性能參數還算突出，最新自動駕駛芯片Mobileye Q5已經推出的背景下。

而在此之前，從2014年特斯拉Model S采用Mobileye Q3芯片，到2016至2017年間，換裝英偉達DRIVE PX 2以及該芯片升級版，再到2019年全面替換其自研FSD，可以說成功這家美國新勢力造車，率先完成了由供應商模式向自主開發的轉變，徹底擺脫“大廠魔咒”。

相比之下，雖然進程稍慢，但是蔚來在即將推出的最新車型上，同樣放棄使用Mobileye所提供的自動駕駛芯片，轉而投入更加開放與包容的英偉達陣營。

至于根本原因，還是其現階段在ES8、ES6、EC6上采用的Mobileye Q4芯片的工作原理，是通過相應攝像頭、雷達傳回的數據，不斷分析環境并給出可行駛區域，而最終決策所需的軟件由蔚來自己負責。

乍一看，這樣的操作并未有太多不妥，可需要明白，或許是為了保證切身利益的牢固，Mobileye芯片處理數據的整個過程，實際上車企本身并不知曉，完全像是一個“黑盒”，開放度極小。換言之，在后者的商業邏輯中，車輛開啟輔助駕駛后所產生的海量數據，應該歸供應商所有。

如此做法，進而導致主機廠想要添加一些特定場景下的功能，就必須付出高昂的成本。同時，在更新迭代方面，大多話語權也被Mobileye所掌握。

也正因如此，曾在老款車型上選擇使用Mobileye Q4芯片的理想ONE，同樣改款過后，已經切換至國產芯片供應商地平線陣營，而在下一款新車“X01”身上，則會使用與蔚來ET7相同的英偉達Orin芯片。

顯然，“不愿受制于人”已然成為上述幾家頭部新勢力造車，決定紛紛與Mobileye“分手”的關鍵。但對于蔚來、理想等國內新勢力造車，本質上仍無法擺脫供應商模式的制約，依然必須面對。

后續，為了在輔助駕駛層面實現真正“質變”，自研芯片變得無可厚非。只不過考慮到現實情況，受限于開發周期、相應資金、人力物力層面，需要做的還是幾手準備。

試圖成為“大廠”

12月的首個周末，如往常一樣，蔚來總裁秦力洪選擇位于上海，與部分媒體面對面進行交流這家新勢力造車的近況。在被問及自研輔助駕駛芯片的具體進程時，雖然沒有直面回答，但是仍表示只要對企業有利、用戶需要，就會不遺余力地去做。言外之意，并未否定。

早在2020年10月，已經傳出李斌或將親自推動蔚來自研輔助駕駛芯片。據知情人士透露，雖然該項目還未經董事會討論，但李斌的個人意向已經非常明確，正在思考最終組織架構。

可以肯定的是，為了避免智能手機領域，華為被“卡脖子式”的尷尬，并全力追趕特斯拉，蔚來踏出了必要的一步。

從不斷爆出的消息來看，自研輔助駕駛芯片所需的資金投入可以從10億人民幣到10億美元不等，具體還需視自研程度而定。因為投入資金較大，該項目的具體事宜，將會在2021年度預算會上討論。 

實際上，蔚來發力輔助駕駛的軟硬件板塊，試圖迅速補齊總被外界與自家用戶所詬病的短板，已經不是秘密。

去年8月，原Momenta研發總監任少卿已經入職蔚來，擔任助理副總裁，向李斌直接匯報。與此同時，原小米芯片和前瞻研究部門總經理白劍也已入職蔚來任智能硬件副總裁。

成都車展期間，李斌也曾向外界透露：“從長期來講，ADAS是圍繞四個方面來提升能力：芯片、系統、算法和數據，我們現在肯定要建立全棧能力?！倍衲?0月，前賽靈思亞太地區實驗室主任胡成臣，同樣被蔚來招至麾下。

引入強援，除了加速推進自研芯片的進程，如李斌所說，也暴露出蔚來想與特斯拉一樣，徹底建立起輔助駕駛的軟硬件能力閉環。最終，在各個環節成為全權由自己主導的“大廠”。

帶著相同的心境，當手中握有的資源愈發充沛，小鵬開啟了中美兩地研發輔助駕駛芯片的進程。至于理想，相信但凡具有條件，同樣不會錯失這樣一次能夠掌握話語權與主動權的機會。

當然，自研輔助駕駛芯片并不是說主機廠與供應商之間，必須立即一刀兩斷。實際上，兩條技術路線并不沖突。芯片供應商需要路況數據來優化自家的芯片設計，車企需要路況數據來優化自家的系統和算法，所以雙方都希望更多帶有輔助駕駛輔助功能的汽車行駛在路上。而這種可以稱作“雙贏”的合作模式，相信短時間內很難被打破。

另外，需要說明的是，車企自研輔助駕駛芯片需要投入巨大的人力、物力、財力，無可厚非，隨之帶來的好處也顯而易見。一方面，可以夯實老用戶的品牌忠誠度。一方面，吸引更多來自投資人的“熱錢”。而在試圖成為“大廠”的路上，總有人奮不顧身的向前。 

無可奈何與無法逃脫

試問，國家大力推行新能源市場純電動化轉型的根本目的是什么？擺脫長期以來霸占傳統燃油車板塊，以德、日系為代表合資車企的壟斷，實現真正意義上全方位的反超與逆襲，或是最為深刻的答案。

而當下，曾經飽受質疑、引來非議的“彎道超車”概念，看似正在慢慢落地、變為現實。

以此作為背景，文中提及全力擺脫“大廠”，甚至成為“大廠”的根本原因，還是將賴以生存的命脈，牢牢掌握在自己手中。而曾經內燃機時代，所謂的“三大件”發動機、變速箱、底盤，此刻早已被三電系統、智能座艙、輔助駕駛所徹底替代。

對于一款產品好壞的評判標準，同樣發生了翻天覆地的變化。所以說，身處全新賽道，面對規則與玩法的革新，以特斯拉、蔚來、小鵬、理想等品牌為例的頭部梯隊成員，在它們的戰略規劃中，上述幾個板塊的全棧自研，已經被上升到極高的位置。即便某些時候，需要依靠供應商所提供的方案，但繼續深度開發的主動權，必須拿到。

相比之下，對于身處二線梯隊、稍顯弱勢的新勢力造車而言，在與“大廠”的博弈中，話語權相對較弱，已然成為它們不得不面對的窘境。當目前擁有的各項資源，無法支撐其擺脫“大廠”，那么能做的只有無可奈何的妥協。

落地到產品端，尤其是智能化層面，愈發嚴重的“同質化”，漸漸成為了上述做法的后遺癥。同時，缺乏足夠令人記憶深刻的“標簽”，也在不斷反噬品牌位于消費者心中的形象。

奈何，站在例如Mobileye、英偉達、高通甚至寧德時代，這些所謂“大廠”的角度去看待整個行業，如此現象或許是愿意看到的。的確，隨著特斯拉、蔚來、小鵬、理想等強勢車企的羽翼豐滿，擺脫它們、脫離庇護，遲早不可避免。

但在“反哺”的過程中，上述“大廠”已經身處整個行業建立起足夠的威望，同時擁有了可以吹噓的許多范本。要知道，電動化轉型所帶來的誘人前景，始終會源源不斷吸引更多入局者，而這恰恰成為新的生意來源。

所以說，真正能夠擺脫“大廠”，甚至成為“大廠”的品牌，屈指可數。多數車企仍無法逃脫頂層玩家，率先已經制定好的規則與條條框框?！捌疵鼣[脫你，卻成為另一個你。”在它們眼中，已然成為一種可望不可即的夙愿。

本文節選自《汽車公社》雜志11、12月刊封面故事

返回第一電動網首頁 >