進入12月，新冠病毒就正式要進入第三個年頭了。進入冬季病毒尤為猖獗，被疫情籠罩的除了正常的生活，全球的汽車行業也被迫進入了寒冬。

2021年，疫情和芯片雙面夾擊的全球汽車行業，很多國家紛紛創造了多年來的產量新低。盡管，消費者對汽車需求劇增，使得全球多地汽車市場出現供不應求的現象，但即便是這樣各個國家的銷量仍然不容樂觀。

當然，銷量下滑很重要的一部分原因是無車可賣，這也是多年來產量過剩的汽車行業無法想象的一件事。

同時，隨著汽車制造商追求更低的二氧化碳排放目標，電動汽車的銷量將繼續加速。即使全球各地對新能源需求持續上升，但再吃香的電動車也撐不住各國銷量的場子了。

全球汽車市場暴跌的銷量和產量都使這個行業的冬天似乎更加漫長和寒冷。產量和銷量之間的矛盾是這個冬天暴露的最嚴重的問題。

11月份歐洲的新車銷量暴跌20.5%，標志著歐洲汽車市場連續第五個月出現了萎縮。歐洲地區的新車銷量在11月下降至713,346輛，這也是從1993年歐洲汽車制造商協會開始跟蹤這一數據以來的最糟糕的月度跌幅。

今年到12月為止，歐洲地區的新車銷量僅增長了0.8%。從7月份到11月份，歐洲地區的汽車銷量連續第五個月出現下降。這在很大程度上確實是由芯片短缺導致的，但也體現了歐洲汽車行業從供應危機脫困的進程仍然十分漫長。

德國卻出現了一個反常現象，盡管總銷量暴跌，德國盛產BBA系的豪華汽車制造商的高端車型價格卻創下了歷史最高紀錄。與2019年新冠疫情前相比，德系三兄弟寶馬、奧迪和梅賽德斯-奔馳的每輛車收入平均增長了近四分之一。

單車營收的增長是因為數十年來產量大于銷量的趨勢發生了逆轉。比如，在今年第三季度，梅賽德斯奔馳的銷量下降了30%，但營收僅同比下降了1%。僅在一個季度內，梅塞德斯奔馳的息稅前利潤就增加了14億歐元。

因此，梅賽德斯奔馳平均每輛車的營收從2019年的近3.8萬美元增加到2021年的5.4萬美元以上，而奧迪平均每輛車的營收從4.6萬美元以上增至現在的大約5.75萬美元。

與同行相比，寶馬在應對芯片危機方面做得比較優秀，因此總體產量損失也更少。寶馬單車營收的增長較為溫和，從2019年的每輛3.6萬多美元，增至2021年第三季度末的每輛3.8萬多美元。

而英國就沒有那么幸運了，英國汽車工業協會（SMMT）表示，汽車供應鏈受新冠疫情沖擊嚴重，導致汽車產量萎靡。數據顯示，11月，盡管電動汽車產量增長了53%，但英國汽車整體產量仍同比下滑29%，為75,756輛。

目前英國對于電動汽車需求依舊強勁，電動車型的數量在持續增加。盡管全球性的芯片短缺依舊在限制汽車產量和新車銷售。

但在銷量方面，疫情重壓下的英國汽車總算透了一口氣，11月新車銷售情況趨于平穩，結束了之前由全球性芯片短缺引起的連續四個月下滑的趨勢。

根據英國汽車工業協會最新數據顯示，在強勁需求的推動下，英國11月共銷售115,706輛汽車，同比增長1.7%。該協會強調，由于去年英國嚴格的防疫封鎖措施重挫了汽車需求，英國11月份的新車銷量與疫情之前的五年平均水平相比仍然減少約三分之一。

銷量無法提升的重要原因就是產量上不去，為什么說11月英國終于透了一口氣，因為英國10月汽車產量為64,729輛，同比下降41%，是自1956年以來汽車產量的最低值。英國10月共銷售106,265輛汽車，同比下滑24.6%，也是1991年以來10月的最低水平。所以11月的回血對于英國汽車市場來說，算是一個積極的信號。

比起英國大幅下滑不同，美國的產量和銷量的下降似乎還在能承受的范圍內。受芯片供應緊張導致庫存短缺的影響，2021年12月美國新車總銷量，包括零售和非零售交易，預計將達到124.56萬輛，與去年同期相比減少20.5%。

今年第四季度，美國新車銷量預計將同比下降17.7%，至292.36萬輛。受2021上半年強勁銷量的推動，美國今年汽車銷量有望小幅上升至1,490萬輛，但仍與2020年相比減少4.2%。

在供應受限的情況下，強烈的需求導致了車輛價格的持續上漲。今年12月，近57%的車輛在到達經銷商后的10天內售出，而新車在經銷商處的平均停留天數降至17天，創下歷史新低，遠低于一年前的49天。

有相關機構預測，12月的美國新車零售平均交易價格預計將達到4.6萬美元，與2020年12月3.8萬美元水平相比，漲幅超過了20%，而之前的高點是在11月創下的44,515美元。隨著原材料價格的大幅上漲，各種規模的汽車制造商都將會應對近30年來最嚴重的通貨膨脹壓力。

在面對芯片短缺、疫情反彈等多種不利因素時，2021年后半年美國汽車銷量同比去年確實出現了連續的下滑，營收及利潤也有一定萎縮，但美國整體上還算是頂住了壓力。

同樣深受半導體短缺困擾的還有韓國汽車，2021年韓國汽車產量降至17年來的最低水平，2021年，韓國新車產量預計將達到348萬輛，同比下降0.85%，創下自2004年（347萬輛）以來的最低值。

并且已經連續第三年未能達到400萬輛這一標準，因為400萬輛曾被認為是維持韓國汽車生態系統所需的最低數字，如果產量持續低于標準水平，韓國汽車零部件供應商和一些汽車制造商可能被迫關閉部分業務，或進行大幅重組。

就銷量而言，2021年韓國國內汽車銷量（包括進口車銷量）預計將達到173萬輛，同比下降9%。韓國汽車工業協會預測，2022年，韓國汽車產量將同比增長3.4%，至360萬輛，不過仍低于2019年疫情前的395萬輛。

那中國汽車市場的銷量怎么樣呢？今年前11個月，我國汽車產量完成2317.2萬輛，銷量為2348.9萬輛。根據汽車工業協會預測，2021年中國汽車總銷量有望達到2610萬輛，同比增長3.1％。

但隨著疫情逐漸得到控制，以及芯片危機的有所緩解，明年中國汽車市場或將充分回血。根據中汽協的預測，明年中國汽車市場總銷量或將達到2750萬左右，其中新能源汽車銷量為500萬輛。這充分顯示出中國汽車市場的強大韌性。

值得注意的是，新能源汽車仍然是2021年中國汽車市場的一大亮點。中國汽車工業協會最新數據顯示，11月，新能源汽車產銷分別完成45.7萬輛和45萬輛，同比分別增長1.3倍和1.2倍，產銷繼續刷新紀錄。

2021年全球各國的汽車制造商都舉步維艱，無論是老牌車企還是新能源汽車都在解決產量問題面臨著同樣的問題，例如，新冠疫情、芯片短缺、原材料價格高漲等。

當下，沒有哪個地區風景獨好，有分析機構預測，2021年全球汽車產量將減少770萬輛，全球汽車產業營收減少超過600億美元。也許明年一切都會好起來，但也許缺芯和疫情會成為常態。所以，最好的態度不是希望危機快點結束，而是如何在危機中穩步前行。

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