“誰能夠給我芯片，我就多請他喝酒。”

這是2021年12月何小鵬在央視《對話·挑戰者》節目中對最焦慮的事情一問的回答，這也是2020年末至今國內乃至全球汽車行業最真實的寫照。

雖然，隨著芯片“重鎮”馬來西亞疫情的逐漸好轉，2021年9月底起國內汽車芯片供應持續改善，但相對于市場需求仍有較大缺口，導致市場上部分熱銷車型庫存依舊不足。

同時，原材料價格上漲等因素使得經銷商折扣回收，哪怕年底營銷力度也不大。此外，年內疫情多地散點爆發，尤其是近期西安、鄭州和天津等地陸續爆出疫情，一定程度上影響了正常的銷售工作，加上國內整體經濟前景也不明朗，是以消費者的購車熱情并不高。在這些因素的共同作用下，2021年國內乘用車市場只實現小幅增長。

根據乘聯會的最新數據，2021年國產狹義乘用車零售銷量同比增長4.4%至2,014.6萬輛，加上微面的廣義乘用車也僅同比增長4.5%至2,048.6萬輛。而得益于芯片供應的改善，又有海外市場需求拉動出口，批發銷量則是獲得較大的增長，狹義乘用車銷量同比增長6.7%至2,109.8萬輛，廣義也增長6.6%至2,145.6萬輛。

具體來看，芯片緊缺是影響2021年國內汽車市場走勢的最主要因素。

眾所周知，得益于2020年同期的超低基數，2021年一季度車市連續迎來罕見的大幅增長，然而隨著對比基數的不斷走高以及芯片緊缺的日益嚴峻，二季度零售和批發銷量相繼走跌，跌幅不斷擴大，直到四季度芯片供應有所緩解，產能逐漸釋放，市場供應得以改善，跌幅才得以收窄，尤其12月批發甚至出現2.3%的正增長。只是，此時一季度創造的巨大優勢早已所剩無幾。

慶幸的是，2021年整體增幅雖不如預期，但卻是2018年以來國內乘用車市場的首次增長，并且在新能源市場越發走強和吉利、長安、長城、比亞迪和奇瑞等頭部自主車企的推動下，零售總銷量再次回到2,000萬輛以上，批發還超過2,100萬輛。中汽協預計，2021年國內汽車市場的總銷量也將回到2,580萬輛左右，基本與疫情發生前2019年的水平相當。

新能源突破300萬輛大關

以細分市場維度切入，在2021年較為“平穩”的車市中，業界會最先想到的無疑是狂飆突進的新能源市場，其零售銷量為298.9萬輛，批發更是達到331.2萬輛，幾乎均在2020年同期的基礎上翻三番。

的確，這樣的表現完全超出預期。

畢竟，2018年我國新能源乘用車銷量才首次突破100萬輛的門檻，受補貼大幅退坡的影響，2019年7月急轉直下開始出現連續的負增長，導致全年只同比增長4.3%，直到2020年7月終于再次恢復增長，8月起單月銷量一直保持10萬輛以上，但最終這年也僅增長10%左右。

不曾想，進入2021后新能源市場繼續保持高速增長模式——單月增幅均超過100%，哪怕受春節影響的2月也穩定在10萬輛左右，尤其是在海外市場的帶動下批發銷量走勢更是驚人，8月超過30萬輛，11月突破40萬輛，12月更是直接沖至50.5萬輛。

銷量的快速增長讓新能源在乘用車市場中的滲透率不斷提高，2021年其在批發市場中的份額已從2020年的5.8%提升至15.7%，其中12月最高達到21.3%，同時零售的累計份額也增加至14.8%。

由于在這場新能源賽道的大躍進中，除特斯拉外，更多推動力是來自于比亞迪、五菱、 歐拉、奇瑞、吉利、小鵬、埃安、理想和蔚來等自主品牌，因此乘聯會數據顯示2021年自主品牌在乘用車零售市場中的份額已達到41.0%，同比增長5.6個百分點，批發中更是增加7.3個百分點至44.0%。

不僅如此，在新能源市場，尤其是A00/A0級電動小車的助力之下，2021年轎車市場的表現也明顯好于SUV，乃至整個乘用車大盤，進入四季度后這一跡象最為明顯。比如，以零售市場為例，當10月至12月大盤分別下跌14.0%、12.7%和7.9%時，轎車的跌幅卻分別只為11.2%、11.4%和1.7%，與此同時SUV市場的跌幅則分別達到16.4%、12.6%和11.4%。

至于MPV市場繼續成為三大細分市場中的“吊車尾”，不僅批發僅微增1.4%，零售更是同比下跌1.0%。在連續數年跟不上大盤的節奏后，2021年MPV在乘用車中的份額已減少至5%左右。不過，隨著極氪002和嵐圖夢想家等電動MPV和豐田賽那等重磅車型的到來，2022年MPV市場的走勢也許會有所好轉。

吉利超過上汽大眾躋身前三

在芯片緊缺和新能源爆發給車市帶來極大影響的同時，這兩者也給各大車企造成不小的變化，僅在車企年度銷量前十榜單中就可以發現一些端倪，其中最明顯的是以南北大眾、上汽通用和東風日產為代表的合資巨頭都出現較大幅度的下跌，與此同時以長安汽車、長城汽車和奇瑞汽車為代表的自主車企同比增幅卻均超過10%以上。

頭部車企車企之間會產生如此大的差異，一方面是因為面對芯片的緊缺，自主車企能進行靈活地切換，而流程相對固化的合資車企無法迅速地采取應對措施，這讓前者盡可能多得地獲得芯片，從而更好地保證生產和銷售；另一方面是自主車企早已開始準備新能源細分市場的布局，成功趕上了2021年新能源市場的東風，成為其中的幸運兒。

比如，長安汽車的奔奔EV、長城汽車的歐拉品牌，奇瑞汽車的eQ和剛上市的QQ冰淇淋。

如果提到自主車企的新能源銷量，就繞不開連續數月成為國內新能源冠軍車企的比亞迪。可惜的是，由于DM-i產能受限，上半年比亞迪的單月銷量均不足5萬輛，因此哪怕下半年進步神速，最終全年銷量依舊沒能越過廣汽豐田和一汽豐田，無法躋身年度前十榜單，不過2022年其應該就可以榜上有名。

當然，除了長安、長城和奇瑞，憑借著連續霸榜國內新能源冠軍車型的宏光MINIEV，上汽通用五菱成為為數不多仍能大幅增長的合資車企。只是，隨著A00/A0級市場涌入的競爭對手越來越多，宏光MINIEV一家獨大的好日子也不知還能持續多久，2022年能否保持榜首之位，同比能否繼續增長都需要打上大大的問號。

而在這些增勢喜人的車企之外，最值得一提的就是吉利汽車。雖然，零售銷量同比下跌2.8%，批發銷量也僅微增0.6%，但依仗著132.8萬輛的批發銷量，吉利超過上汽大眾首次獲得年度榜單的季軍，這應該是近年來自主車企在該榜單中最高名次，并且其與上汽通用之間只存在4,000輛左右的差距。這意味著，如果吉利能再多賣4,000余輛，它就可以直接將上汽通用拉下馬來。

這是吉利汽車也是自主高光時刻，但對上汽大眾來說則是極為尷尬的。畢竟，近年來上汽大眾遭遇的打擊實在太多，繼帕薩特碰撞門之后，2019年總銷量被一汽-大眾超過，失去連續數年獲得的冠軍之位被擠至第二，2020年總銷量同比下跌近25%至150萬余輛，2021年更是連直接滑落至第四，跌跌不休不知何時才是盡頭。

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