2022，對于幾家想要擼起袖子、大干一場的新勢力造車而言，似乎有了一絲事與愿違的意味，并多出幾分魔幻色彩。至于原因非常簡單，還是來自整個行業大環境的突變。

疫情、缺芯、動力電池原材料價格暴漲，就像是一雙雙無形的推手，改變著各自本來計劃中前進的路線，也分別考驗著它們抵御風險與隨機應變的能力。

好在，相比多年前令人窒息的至暗時刻，眼下所遭遇的沖擊，只是暫時的。當生存不再成為問題，需要考慮的則是怎樣活得更好。

而剛剛過去的3月，隨著終端交付成績的接連出爐，數字背后已然可以反映出許多趨勢性的東西。有人繼續問鼎銷冠，有人實現歷史突破，有人還在停滯不前。

作為旁觀者，更想說的是：“越是艱難，越有意義。”這個時代，本來就喜歡那種向死而生的故事。

破萬，必須要做的事情

毫無疑問，站在當下這個節點，隨著幾家已經實現大規模交付新勢力造車產品線的擴充，品牌認可度的提升甚至整個新能源大盤的日趨膨脹，“月銷一萬輛”已然成為衡量它們表現的合格線。

而就在今早，零跑成為了最先公布成績單的一家。從最終結果來看，沒有令人失望。3月共交付新車10,059輛，月交付量同比增速連續12個月超200%。而整個一季度，累計交付量達到21,579輛，同比增長410%。

“2022年，我們是時候主動沖出來，加入沖冠組了。并且希望技術研發、生產制造、市場營銷的所有同事們，能夠盡可能的發光、發熱。”

去年，零跑成立六周年之際，朱江明曾發布一封公開信，而這就是其中最重要的寄語。此刻，隨著月度銷量首次實現破萬，已然能夠證明他沒有食言。

并且還是在這供應鏈嚴重承壓、制造端遭受猛烈沖擊的特殊時刻，顯得尤為彌足珍貴。T03、C11兩款產品，分別位于各自所處細分市場的熱銷，也提供了較為有力的支撐。

相比之下，發展路徑與零跑有著幾分相似的哪吒，成為了第二家公布成績單的新勢力造車，表現則更為突出。3月，共交付新車12,026輛，同比增長270%；一季度累計交付新車30,152輛，同比增長305%。

具體車型上，哪吒V車系交付8,122輛，創歷史新高，同比增長153%；哪吒U Pro交付3,904輛，同比增長9660%，有望連續4個月獲造車新勢力純電SUV銷量季軍。

“如果我們不從低端市場切入，或許早就不存在了。”此刻，依然清晰地記得去年廣州車展的專訪中，身為公司CEO的張勇十分坦誠的講述了這家車企，之所以能夠突圍的關鍵原因。

的確，利用哪吒V位于終端站穩腳跟，憑借哪吒U Pro持續向上突破，共同促成了其連續多月銷量破萬的局面。對于頭部三強，也完全可以用步步緊逼所形容。

繼哪吒之后，第三家公布成績的則為理想，3月共交付新車11,034輛，同比增長125.2%。在僅有理想ONE一款車型在售的局面下，繼續維持非常穩定的輸出。整個一季度，累計交付新車31,716輛，同比增長152.1%。

作為第四家公布數據的新勢力造車，蔚來3月交付量為9,985輛，同比增長37.6%，距離破萬僅相差15輛。整個一季度，累計交付新車25,768輛，同比增長28.5%。

截至2022年3月末，整體累計交付新車192,838輛。另外，ET7于3月28日開啟交付，截至3月31日，已交付163輛。

只不過，面對上述表現，依然還是想要提醒蔚來，無論品牌層面、平均售價層面具有多大的領先優勢，但作為一家車企，終歸還需在銷量層面證明自己。而目前旗下在售的“866”三款SUV，無疑漸漸展現出乏力的意味。好在，一個多月后，就將發生改變。

而最后一位的小鵬，則帶給人更大的驚喜。3月，總交付量達到15,414輛，環比增長148%。小鵬P7單月交付量首次突破九千大關，達到9,183輛。整個一季度累計交付新車34,561輛，連續三季度拿下新勢力交付冠軍。

由此橫向對比蔚來、理想不難發現，雖然小鵬在平均售價上有著一定的差距，但轉換角度，這為它帶來了三者間最豐富的產品結構，在售車型所涵蓋的15-40萬元區間，也是最廣泛的。

換言之，僅以目前的戰略布局分析，小鵬位于終端無疑囊括了更多的潛在用戶，進而實現最大化的量變。至此，可以說將五家已經走出泥潭的新勢力造車3月交付情況，基本盤點完畢。 

不過，仍需強調的是，寫到這里本段還未結束。因為隨著類似極氪、埃安般傳統車企所孵化出的獨立新能源品牌接連入場，它們同樣成為了一股不可忽視的有生力量。

奈何，前者受限于種種不利因素，3月只交付新車1,795輛，一季度累計交付新車8,241輛。而后者則表現的十分強勢，3月銷量首次突破兩萬輛大關，達到20,317輛，同比增長189%，一季度累計銷量則達到44,874輛。

而將兩家車企分別匯總進新勢力交付榜單后，能夠看到排名也隨之發生了變化。埃安超越小鵬，當選月度、季度銷冠。

在艱難的大環境下，推新

本段開篇，首先需要說明一點，3月上述幾家新勢力造車迎來集體“破萬”，更多還是由于其分別公布的為“交付量”，考慮到較長的等車周期，所對應的訂單都是幾個月前所不斷累積下來的。

此刻，大環境的驟變，是否會對其本身產生巨大影響，還無法及時用數字反饋出來，存在一定的滯后性。但可以肯定，當下每一家的處境，都難言輕松。

尤其是上海作為它們各自的絕對主銷市場，自3月開始爆發疫情，目前隨著浦東、浦西開始輪流進入“靜默期”，基本上陷入到停滯狀態。

雖然得益于直營模式，可以通過線上進行訂車，但是依然無法阻擋實際需求量的下滑。整個二季度的所有人的交付表現，很有可能集體不及預期。

更加雪上加霜的，還有洶涌襲來的“漲價潮”，根本原因還是由于動力電池原材料價格的瘋漲，有多夸張？

早在2021年1月，電解鈷現貨均價在27萬元/噸左右，此刻已經突破54萬元/噸，漲幅達100%。同期，電池級碳酸鋰市場主流報價區間在49.5萬-50.6萬元之間，均價漲至50.04萬元/噸。

短短一年之間，二者漲價幅度均超過10倍。并且不止于鈷、鋰等原材料價格在持續走高，涉及電動車制造的錳、鎳、鋅、銅、鐵、鉻、鉑、釕等其他金屬原材料價格，也在飛速上升。

“過去，一塊電池還能控制在7萬元左右，現在基本上浮3-4萬元，成本是真的控制不住了，我們終歸還是要考慮賺錢的，所以只能無奈地選擇被迫漲價。”

這樣一段話，已然能夠反映出新勢力造車目前共同的苦衷。即便嘴上不愿承認，但是心中必然知曉，“漲價”對于其自家在售車型銷量端的影響。

好在，值得慶幸的是，最近一段時間，例如蔚來、小鵬紛紛發布了Q4及2021年財報，電話會議中，無論李斌還是何小鵬，都認為目前動力電池原材料價格的瘋狂波動，還是資本炒作成分偏高，長期來看供需關系依然較為平衡。

對于今年的銷量預期，同樣表示十分樂觀。何小鵬更是再次立下小鵬P7、小鵬P5雙雙突破月銷萬輛大關的最新Flag。至于小鵬G9，也將會在三季度正式接受用戶的檢驗。

而從蔚來的推新節奏來看，ET7目前已經開始交付。受限于疫情，ES7本月將要舉行的發布會，延遲到了5月下旬舉行。屆時，ES8、ES6、EC6也將一并迎來改款車型，而ES7、ET5將會在今年三季度先后進行交付。

從去年的無牌可打，到今年同時手握六張全新底牌，這家新勢力造車正在把過去損失的東西一一追回。

至于理想，相信大多人已經對L9這款即將發布的新車感到不再陌生。進入3月以來，每個周三關于它的部分產品力信息，都會準時位于其官方微博上披露。如此低成本且高效的營銷方式，也為整個行業提供了可以借鑒的模板。

反觀零跑與哪吒，擺在二者面前推新任務十分類似，都是憑借零跑C01與哪吒S兩款純電轎跑車型，殺入從未涉獵過的細分板塊。進而幫助各自品牌，實現繼續的向上與沖高。

文末，仍然想說，即便大環境再過艱難，幾家新勢力造車仍需想盡辦法克服重重挑戰，推新步伐片刻也不敢停歇。畢竟，當月銷破萬已經不是問題，還有例如月銷破兩萬般的更高目標，在前方等待著它們。

與此同時，當電動化的潮水撲面而來，所有品牌之間的關系除了互相為敵，還是同一賽道的隊友。怎樣更多、更快、更徹底地將傳統燃油車用戶轉化過來，才是其真正應該考慮的東西。

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