如果你是一位經常關注NBA的球迷，必然不會對卡梅隆·安東尼感到陌生。作為03黃金一代的榜眼秀，自高中時代開始，就與勒布朗·詹姆斯一并成為人們口中的“絕代雙驕”。

但相比后者的榮譽滿身、功成名就，身處聯盟近20年，前者的職業生涯卻經歷了巨大的起起伏伏。

從掘金、尼克斯時期的絕對當家；到雷霆、火箭階段一度變為球隊毒瘤，愈發接近無球可打、遭人唾棄的局面；到后續加入開拓者經歷涅槃重生，證明自己剩余的價值；再到如今身處湖人，輔佐在詹姆斯身旁繼續發揮余熱。

一路走來，安東尼深知其中的艱辛與不易。好在，值得慶幸的是，結果并不是太壞，基本能夠算得上有始有終。

由此將視線轉移，實際上每個板塊之中，類似的案例同樣不在少數。而本篇文章的主角，則是當下聲量頗高的新勢力造車。

至于出發點非常簡單，短短幾年間，整個行業對于它們的態度與看法，悄然間已經發生了巨大轉變。

曾經的“萬人嫌”

2019年，雖然并不情愿，李斌還是被評為了“最慘的人”。彼時，作為同賽道正在經歷至暗時刻的何小鵬，也難言輕松。

“我已經在ICU里面了，已經快掛了。” 

“我們也沒有好多少，坐在ICU門口，準備等著進去”。

這樣一段對話，就發生在某天凌晨香港維多利亞港灣的海邊，二者間除了互相自嘲，也深深感受到了來自行業的惡意與造車的不易。

即將達成的融資突然告吹，本給予厚望的新車出現安全隱患，好心進行產品換代卻傷害到老車主的切身利益，一項項“偏差”的出現，就好似成長過程中所必須付出的學費。

而作為“蔚小理”中剩余的一家，理想的日子也并不好過。因為直到年末最后一月，才踉踉蹌蹌的交付了首款量產車型，不可避免的需要接受撲面而來的質疑與非議。

至于類似哪吒、零跑般聲量與關注度更低的品牌，甚至都還不具有在一汪凈水中，掀起一絲漣漪的能力，存在感極弱。

可既然已經做出選擇，遭到諸多嫌棄，也要凝望著深淵走下去。相比唉聲嘆氣、怨天尤人，想盡辦法“自救”，才是眼下最為重要的事情。

很快，進入到2020年，突然襲來的新冠疫情，再次令上述幾家新勢力造車的前景，蒙上了一層陰影與不確定性。

好在，值得慶幸的是，正當旁觀者認為它們將會就此繼續沉淪下去的時候，“白衣騎士”選擇出手相助，加之整個新能源大盤，艱難維持住了向上的增勢，進而導致其各自的生存壓力，有所緩解。

只不過，處境趨好，終歸還是屬于少數人。“寒冬、洗牌、淘汰”，一個個十分刺耳的詞匯，成為了外界對剩余新勢力造車的形容。

疫情導致的“黑天鵝”過境，就像一只無形的手，徹底撕下它們身上存在已久的“遮羞布”，使其暴露在殘酷的大環境中。

浩劫過后，類似于拜騰、博郡、賽麟般本就抵御風險能力較弱，自身存在致命禍根，甚至起初就帶著一己私利入局造車的品牌，迅速倒在了“電動化”轉型的浪潮之中，留下一地雞毛與爛攤子，造成社會資源的極大浪費。

“幾十億國資損失都還是小事，這種把生態搞得烏煙瘴氣，把產業信心搞沒了的行為，才是最惡劣的。”

的確，雖然有了幾家領跑者的極力挽救與正名，可大批量攪局者的存在，依舊無法改變汽車行業對于該群體的刻板印象，而“分化”也成為了縈繞在新勢力造車頭上的主旋律。

而整個過程，沒有持續太久。過去一年，隨著疫情的余威逐漸減弱，整個新能源大盤膨脹的速度遠超想象，加之幾位得以留下的突圍者，自身多維度的發展均進入到良性循環之中，改變正在潛移默化中發生。

“過去總說電動三傻，總說燒錢造車不可持續，但是2021年，蔚小理真的讓傳統車企看到了一種位于全新賽道的全新玩法、全新商業模式，包括有了特斯拉這條鯰魚，風向感覺真的變了。”

雖然上述一段來自某行業內人士的評價略顯感性，但是背后所反映出的道理就是如此。

無論從終端銷量層面、品牌聲量層面、用戶認可度層面甚至全年財報發布會后的營收、毛利率、研發投入層面，三家頭部新勢力造車所拿出的成績單，真真切切證明了許多東西。

反觀哪吒、零跑，從A00級低端市場切入，再各自憑借一款緊湊型純電SUV站穩腳跟的打法，同樣奏效。至此，有了論據作為支撐，該群體終于可以揮手告別“萬人嫌”的固有形象。

在某些追隨者眼中，甚至一躍成為新能源板塊絕對的“褒義詞”。

如今的“香餑餑”

平心而論，關于以下兩個問題，已經不止一次的進行探討：短短幾年間，當下中國新能源賽道的意見領袖，變為了李斌、李想、何小鵬三位“外來者”？

“蔚小理”每當發布新的產品、新的戰略甚至新的服務體系、商業模式，都會迎來后續追趕者，爭先恐后的模仿？

在我心中，答案非常簡單：企業層面，還是由于三家新造車自品牌創建之初，就構建起較為清晰的發展路徑。想要打造怎樣的一款產品、受眾是誰、采用怎樣的標簽，早早被確定下來，并堅定不移的去執行。

而三位創始人本身，都具有極強的互聯網思維，快速迭代、凡事講究高效，以及過往成功創業的經歷，深知其中的挑戰與痛點，加之本身就為公司投入大量資金，甚至不惜賭上全部身家，所以凡事更愿意親力親為、拼盡全力。

換言之，能夠突出重圍的關鍵要素，完全可以歸納為：清醒+決心。尤其作為一個品牌的“掌舵者”，必須具有這樣的特質。

最終，形成的局面便是，新勢力造車一躍從曾經的“萬人嫌”，變為了此刻的“香餑餑”，進而催生出許多有趣的現象。其中最為典型的，必然是傳統車企調轉槍口，蹭起了前者的熱度。

“魏牌智能DHT混聯技術，是全球最好的新能源技術，DHT吊打蔚小理。”

必須承認，這是一段充滿爭議的觀點。講述的主角，則是北京時間3月1日所舉行魏牌摩卡DHT-PHEV新車發布會上的魏牌CEO李瑞峰。

隨后，他還補充道，現在的新勢力造車以社會心理學上優越感的構造，成功掩蓋了電動車的先天不足，以玩兒命對你好來掩蓋自己的尷尬，并沒有真正的解決用戶焦慮。

看到這里，不做任何是非對錯的評判。只想說，此情此景恰恰印證了什么叫做，“我的好是你羨慕不來的。”至于摩卡DHT-PHEV究竟有沒有李瑞峰所描述的那般強大？很簡單，拿銷量來回答。

相比之下，另一則有趣的現象，是在撰寫新勢力銷量時所產生的。眾所周知，根據常理，每個月第一天“蔚小理”加之零跑、哪吒，紛紛公布上月交付數據，已經成為既定規律。

但此刻，類似于廣汽埃安、合創、極氪、嵐圖般傳統車企所孵化出的獨立新能源品牌，也開始慢慢采取這樣的節奏，選擇與之同天發表。

最終，所造成的局面，就拿剛剛過去的3月舉例，在小鵬的官方話術中，它就是當之無愧新勢力造車單月與整個一季度的交付量冠軍；而在廣汽埃安看來，榮譽是屬于自己的，而它也成為了首家單月銷量突破2萬輛的存在。

可結果究竟能不能服眾？只能另當別論。畢竟，截至目前，后者的數據統計口徑還未能和大部隊選擇統一，所以總顯得有點格格不入。

而不久前舉行的年報發布會上，廣汽集團總經理馮興亞著重強調了埃安混改的目標：至少要把現在的“蔚小理”變成“埃小蔚”。

聽到后，唯一不解的就是：為何被踢出頭部三強陣營的，不是小鵬、蔚來，而是理想？難道只因為它截至目前沒有純電動產品在售？

思考片刻后發現，深究答案已經沒有任何意義。廣汽埃安的所作所為，站在它的角度，其實很好理解：當下，“蔚小理”的熱度與聲量是所有人有目共睹的，那么如果能夠在直接硬剛中，取得所謂的“勝利”，必然是一次不錯的品牌營銷機會。

可再次回到之間所提及的痛點：究竟能不能“服眾”？顯然，廣汽埃安還有很長的一段路要走。

至于文末，更想要討論最后一個議題：為何會有越來越多的車企，非要將自己標榜為“新勢力造車”。

由此望向最深處，實則還是由于身處全新賽道，這些后來無論是戰略層面、產品層面還是營銷層面，未感受到它們本應所展現出的那種胸有成竹與準備周全。反而，有了一種十分被動的感覺。

新車交付時，曾經蔚來、小鵬、理想包括特斯拉，所遭遇的各種“翻車”痛點，它們同樣未能避免。而在智能座艙、輔助駕駛這些新賽道尤為倚重的板塊，也未展現出十分強勢甚至領先的優勢。

缺乏記憶點，缺乏標簽，缺乏能夠引起用戶共鳴的故事，就像一道道難以逾越的鴻溝，擺在所有人面前。

相比之下，類似大眾、豐田、寶馬等進入中國，收獲了大量燃油車紅利的傳統合資品牌，在電動化轉型的過程中，更加表現出一種水土不服與愈發滯后，甚至無法清晰洞察到潛在消費者，真正需要的是什么。

過于自我，總是無法降低身段，活在自己所塑造的“烏托邦”中，已然成為阻礙它們突圍的最大羈絆。

綜上，例如“蔚小理”般的新勢力造車，之所以能夠逐漸化身為行業所公認的“褒義詞”，雖然有一定的運氣成分，占盡天時、地利、人和，但是依然離不開各自向死而生的努力。

畢竟，哪有什么天生的贏家。

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