“特斯拉和蔚來是性格迥異的兩家車企，前者更想做的類比傳統燃油車時代，更像是當年的福特，通過不斷擴張產能，降低制造成本，將電動車徹底普及進千家萬戶。而后者可能更想做BBA般的豪華車企，除了產品本身，還想傳遞出更多附加的東西，進而提升品牌溢價。”

幾天前，在與身邊的友人探討目前中國新能源市場，最為炙手的兩位“選手”究竟有何不同時，沒有太多猶豫他便拋出了開篇的那段觀點。

但在我看來，可能只能同意一小部分。

因為站在特斯拉的角度，它想做的絕不是什么福特，而就是自己。生產制造只是其諸多“長板”中的一個分枝。相比之下，三電技術、智能化儲備甚至創始人馬斯克的自身光環，才是其真正打下江山的關鍵。

反觀蔚來，從現狀來看，其的確已經階段性的將“高端、豪華”品牌形象牢牢立住，但是想要成為電動化賽道的寶馬、奔馳，懸而未決與需要證明的東西還有許多，所以暫且無法妄下結論。

不過可以預見的是，接下來很長一段時間，關于類似話題的探討還將不斷延續。

而今天文章的主角，更想聊聊特斯拉目前手中握有的絕對“明星車型”——Model Y。因為最近一段時間，無論身處本土市場，還是在華，發生在它身上的標志性事件與節點，并不算少。

4680版，正式入場

美國當地時間4月7日，隨著站在舞臺中央聚光燈下，化身“西部牛仔”的馬斯克再次振臂高呼。

特斯拉位于得克薩斯州奧斯汀機場附近，共耗資11億美元打造，占地面積達到12140畝的又一座超級工廠正式開幕，而它也順勢成為這家車企目前所擁有四座超級工廠中規模最大的一座。

“我們將以此為起點，創造更多的里程碑時刻。”

不可否認，雖然作為公司掌門人的馬斯克，經常喜歡口無遮攔的去評判一些東西，也會拋出許多充滿爭議的觀點，但相信上面一句發言是發自內心的。

因為，隨著得州工廠的落成，特斯拉真真切切迎來了諸多方面的革新。其中，最為重要的，必然是搭載最新4680電池的Model Y，終于開始交付用戶。不過，從外媒所披露的消息來看，目前僅針對其內部員工，未來幾周內才會對外開放。

作為佐證，早在上周末，特斯拉技術人員雷根-楊森（Regan Janssen）就已在領英上宣布，她收到了第一輛裝有得州工廠制造4680電池的Model Y。

看到這里，想必會有讀者好奇，這樣一款引發諸多人期待與討論的新車，究竟與目前在售的Model Y有何不同？產品力層面真的會有質的躍升與進步？

稍感遺憾的是，因為具體參數其官方并未披露，在綜合當下已知的各方信息后，答案看似集中在：可能并沒有想象中顛覆。

首先，關于售價，據特斯拉內部員工所透露，作為入門的標準續航版車型，搭載4680電池的Model Y起售價格為5.999萬美元（約38.1萬元人民幣）。橫向對比目前美國本土在售的標準續航版Model Y，降低了3000美元（約1.9萬元人民幣）。

與此同時，EPA續航為279英里（約449公里），0-60英里（約96.5公里）的加速時間將低于5秒，最高速度可以達到217km/h。至于電池容量，根據推特上某位網友所發布的內容，搭載4680電池的標準續航版Model Y，電池容量為68kWh，還未正式推出的長續航版電池容量為82kWh。

同時，選擇首發前者，而不是后者的根本原因，猜測還是由于4680電池的產能相對有限，特斯拉為了制造更多新車，只能選擇這樣的方式進行過渡。

至此，就上述已知幾項產品力，雖然相比現款車型，搭載4680電池的Model Y在續航與加速方面的進步并不明顯，但還是在制造成本上做到了很大的優化，尤其是還有了CTC以及前、后一體式壓鑄的加持。

不過由于沒有正式官宣，作為旁觀者，還無法確定搭載4680電池的Model Y，在例如電池衰減與耐用度、充放電速度等維度的躍升，究竟達到了一個怎樣的幅度。

但還是可以肯定一點，精明的馬斯克從來不會做“吃虧的買賣”。既然選擇投入大量的人力、物力、財力進行研發，并大規模投產，甚至自建動力電池工廠，肯定有4680存在的意義。

得州工廠開幕活動上，他也表示僅在多項全新技術的加持下，僅全新Model Y的單年產能就將達到50萬輛。

眼下，通過各種方式、各種手段，降本增效、擴大規模才是這家美國新能源車企最在意的東西，就像外界所調侃的那樣：新車不夠，產能來湊。而早在去年，馬斯克曾立下了關于這款產品的一個Flag。

3月，拿下“雙冠”的背后

“Model Y有可能在2022年成為全球銷量最高的汽車，并在未來打破Model 3所創下的紀錄。”

上述一段充滿野心的發言，來自于特斯拉2021年一季度財報公布后電話會議上的馬斯克，野心已然到了呼之欲出的地步，而讓前者盡快在囊括燃油車的銷量端成為“全球第一”，便是其最大的夙愿。

而在我較為淺顯的認知中，總覺得Model 3到來后所承擔的任務，或許就是幫助特斯拉實現經營層面的盈利，以及讓整個世界認識到這家車企究竟想要做的是什么。

之后Model Y橫空出世所肩負的使命，才是發起一場真正對于燃油車的顛覆與革命。

雖然誕生自同平臺，大量的零部件完全一致，但轎車與SUV天生屬性上的不同，注定了它們的受歡迎程度與潛在用戶范圍上有著巨大差異。

Model Y更大的車內空間與實用性，加之售價相比Model 3并未高出太多，都是其優勢所在。

不過，還需要說明一點，在許多普通消費者眼中，可能由于先入為主的觀念與印象，以及車企定價策略方面的原因，總認為例如寶馬X3要比寶馬3系，寶馬X5要比寶馬5系的級別更高。

可真實情況，從誕生平臺以及產品設計之初的定義來看，雙方最大的區別可能就是轎車與SUV造型本身與參數配置上的不同。

由此將視線轉回特斯拉身上，Model Y雖然晚于Model 3發布幾年，但二者之間本質上并不存在高低之分。

可即便這樣，還是無法阻擋終端消費者，對于“后來者”或者說對于SUV，那種天生的偏愛。

從乘聯會剛剛公布的3月銷量可以看到，位于中國Model Y共賣出新車39,730輛，同比增長291.4%，一舉拿下新能源SUV與包含燃油車的SUV總榜“雙料銷冠”。整個一季度，共賣出新車74,681輛，同樣拿下“雙冠”。

時間拉回到2021年1月，當首輛國產Model Y從上海工廠的產線緩緩駛出，沒有人會料到這條“鯰魚”所帶來的震蕩效應會如此猛烈。

僅用時剛好一年，就實現了對例如哈弗H6、本田CR-V、比亞迪宋、長安CS75 Plus這些長期占據SUV銷量榜前列選手的反超。

顯然，數據不會說謊。如果到現在你還認為Model Y的迅速上攻，更多還是由于運氣所帶來的曇花一現，部分一線城市政策的傾斜，甚至馬斯克個人光環所催生的結果，那么請繼續活在自欺欺人的幻想之中。

而對于那些真正清醒且自知的車企來說，更多應該靜下心來好好思考為何能贏的是它？為何一輛純電SUV能祭出今天這般表現？

畢竟，不是所有消費者都是傻子，紛紛做出相同選擇的背后，必然有著足夠具有說服力的原因。當認知逐漸完善，一款產品好就是好，不好就是不好。

文末，更想聊聊最后一個話題：2022，就像馬斯克立下的Flag一樣，你認為Model Y能成為全球銷冠嗎？

作為參考，先列舉一組數據。

過去一年，全球賣出最多的單一車型為豐田卡羅拉，達到了115.5萬輛。反觀Model Y，位于中國市場共售出新車近17萬輛，全球銷量則超過41萬輛。橫向對比，依然存在不小的差距。

今年一季度，特斯拉并未公布Model Y單車型的數據，而是與Model 3一并共交付新車295,324輛。全年，特斯拉預期的總銷量目標則為150萬輛。

但結合疫情上海工廠累計停工近半個月時間，以及德國柏林工廠與得州工廠還需一定時間進行產能爬坡。

由此不禁想說，即便豐田卡羅拉出現一定程度的同比下滑，但是維持住百萬級別的全球銷量，應該還是板上釘釘之勢。

所以Model Y想要在2022年實現對于它的反超，一舉奪魁，幾乎沒有可能。

換言之，馬斯克大概率又要再次食言了。

至于Model Y究竟何時才能拿下它心心念的“全球銷冠”，看似還充滿變數與未知。

就我個人，更想說：“最快，會是明年嗎？”

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