身處疫情中的上海，停擺一個多月以來，其所暴露出的問題和癥結，已然成了全國人民目之所及的談資。誰都不明白，是什么緣故讓上海在春暖花開的4月，將“魔幻現實主義”演繹得淋漓盡致，又是因為什么使得這座經濟重鎮遲遲未見好轉。

現如今，在跌跌撞撞地扛過了疫情肆虐的最初幾周后，2600萬人的生計得到了保障。但和全國其他城市不同的卻是，與“經濟”一詞牢牢綁定的上海，封閉式管理下的后遺癥，還是遠比我們想像中的嚴重許多。

前有，從長三角地區延伸至全國，各大傳統車企、新造車勢力官宣受上海疫情牽制而被迫停產。后有，小鵬汽車董事長何小鵬、華為消費者業務CEO、智能汽車BU CEO余承東接連發文稱，如果上海和周邊的供應鏈企業無法找到動態復工復產的方式，4月之后，包含汽車產業在內的科技行業將悉數面臨停產。

在這里，相信沒有人再愿意去深究這次疫情突發的源頭，廠區停工、物流停滯等諸多連鎖反應所致的產業現狀，就足以令所有人惴惴不安。何時能復工、何時能讓這場風波消除……太多的問題都擺在了上海面前。

今時今日，受經濟承壓過大，上海開始對此進行了正面回復，而各項涉及復工復產的問題也逐漸進入了協調解決。但這場風波過后，長三角產業鏈的聯動，能否在下次面臨新的疫情危機時平穩渡過，想必依舊難有一個定論。

不得不做的決定

每一個行業的產業集群從來都不是孤島。那么，上海這座城市的經濟發展自然無法獨立而存。但此時此刻，無論全國馳援上海的決心多么令人動容，對于如何撫平經濟重創所致的傷疤，似乎唯有交給上海自己。

是的，在4月16日這天，為統籌推進疫情防控和經濟社會發展，上海市經信委發布了《上海市工業企業復工復產疫情防控指引（第一版）》，希望在確保風險可控的前提下，落實閉環管理，有力有序地推動企業復工復產，保障產業鏈、供應鏈的安全穩定。

而為此，工信部前方工作組研究建立產業鏈供應鏈訴求應急協調機制，設立工業和信息化領域保運轉重點企業“白名單”，集中資源優先保障集成電路、汽車制造、裝備制造、生物醫藥等重點行業666家重點企業復工復產。其中，就包括了223家汽車產業配套企業。

平心而論，在疫情如此嚴重的情況下，急于復工將要承擔的責任之重，總是超乎想象的。

在疫情肆虐的大背景下，沒有企業是能對病毒免疫，任何疏漏都會讓多達幾千、乃至上萬人的廠區陷入被動。但即便如此，現實的艱難處境，究竟能否允許上海再這樣停擺下去呢？

疫情爆發初期，秉承“上海不能停下”的宗旨，大部分企業的生產活動還在有序進行著。外界也總在譴責上海，為什么不能像其他城市徹底關停。如今，一切都停了下來，一切也都進入了前所未有的生存考驗之中。

在上海，除了上汽、特斯拉等大型整車制造企業以外，遍布著包括采埃孚、安波福、圣戈班等100多家零部件供應商。制造門類，小到汽車玻璃、密封條，大到動力電池、發動機，應有盡有。但恰恰是這樣的巨型公司，在疫情突然來襲之際，也毫無辦法。

“如此持續下去，產業經濟損失/代價將會很大?！庇喑袞|說的一點沒錯。

到了4月18日，上汽集團旗下上汽乘用車、上汽大眾、上汽通用、華域汽車、安吉物流等整車、零部件和物流企業，重點瞄準人員保障、供應鏈保障、物流保障、封閉生產管理和防疫措施等領域，試著啟動了復工復產的壓力測試。

而放眼整個上海，緊接著上汽之后復工的企業，顯然還有很多。

未來，綜合考慮疫情走勢、壓力測試結果等情況后，這些企業能否進一步制定出新的復工復產動態規劃，誰都說不準，但如果不復工，長期封閉之下，我們必須承認的是，作為承載中國經濟命脈的上海極有可能回到多年以前，而有些損失更是難以彌補回來。

復工復產，談何容易

不出意外，中國車市在4月份交出的成績單無疑是很難看的。而此前業內普遍認同“在疫情得到有效控制的情況下，供應鏈的暢通能夠得到有效保障，相信短時的停產很快會得到緩解”的觀點，此時也是無跡可尋的。

就像前文所說，上海所匯集的汽車行業供應商太過龐大。全國前十大零部件集團的中國總部有九家均位于上海，分別是博世、采埃孚、麥格納、現代摩比斯、愛信、大陸集團、法雷奧、李爾和弗吉亞。

即便是豐田門下的電裝未在上海設立總部，可鑒于豐田的研發和部分配套零部件生產仍在長三角，要想脫離上海而單純自我謀生，對于豐田來說，顯然也是不可能的。

產業鏈之所以能形成，且能被稱之為“產業鏈”，本就意味著，這不是一條能一家、或幾家零部件供應企業能維系的生存循環。在這其中，不管缺失某一環節，這一整套機制都是運作不下去的。

而當上海在此時成為這一鏈條中的核心鎖扣時，一旦經濟活動的停滯，由上海向外蔓延的停工潮，就會導致全國經濟的低速運行，至于主機廠及配套零部件企業都將陷入停滯狀態，更是必然的。

誠然，隨著上海政府愿意為這個緊繃的產業鏈松綁而開具白名單，各大身處循壞之內的企業還是看到了復工復產的希望。但還是那句話，在疫情尚未消退，管控措施并未降低的背景下，上海復工，何其難矣。

要知道，產業鏈的各個環節之所以能相互聯動，其原因還在于始終處于高效運行的物流。

可眼下呢？自三月中旬開始，整個進出上海的運輸系統就像被按住咽喉一樣，從肉眼可見地放緩腳步，直到一步步走向癱瘓。而對于汽車產業極其重要的物流網絡，自然也遵循著這樣的規律。

去年，洋山深水港的貨物吞吐量是2200萬個集裝箱，承載了長三角地區汽車產業的保供職責。而整套流程中，從港口卸貨后，通過高速公路網，各種原材料是可經位于長三角地區各個零部件供應商之手，源源不斷地向外供給的。與之環環相扣的各級供應商亦是從中承擔著更為細分的環節危機。

如今，要是物流卻未能隨著企業復工而恢復正常，我想，再過有利的開工條件，所能產生的經濟效益都會是微乎其微的。

“整個晉西北都亂成一鍋粥了”是上海疫情初始時，最為形象的說辭。那時，背靠上海的中國汽車工業想要單憑自己的力量獨善其身，無論如何都是不切實際的。所有深受影響的相關企業，更是如芒在背。漸漸地，“上海不能擺爛”的全國性呼吁，讓其走到了當下所面臨的十字路口，既然復工已是刻不容緩，還請拿出一整套可行且風險可控的方案吧。

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