近日，首席財務官安特利茨（Arno Antlitz）透露的包括“將100多款燃油車陣容減少60%”、“不在乎銷量和市場份額”等一系列的最新品牌戰略，將大眾汽車再次帶到輿論中心。

本以為此番思考是大眾汽車面對電動化轉型路上的重重困難，以及中國上海、吉林等多地工廠停產導致的“謙遜”言論，但從其第一季度財報預估來看，又不完全是這么回事。

第一季度財報預告顯示，大眾集團純電動汽車交付量增長了65%至9.9萬輛。這一數據相比特斯拉，甚至比起宏光MINIEV一款車型都要遜色不少，但65%的增長幅度已在一定程度上預示著大眾汽車這個傳統巨頭“大象轉身”的初步成效。

從純電車型的銷量表現在回推到安特利茨（Arno Antlitz）的言論，我們似乎明白了，或許作為一家年產銷規模千萬輛級別的老牌車企，大眾汽車與很多偏重提升規模的企業不同，繼續擴大銷售規模早已不是它的重點，如何改變企業的商業模式并圍繞新的商業模式匹配資源，進而打造核心競爭力，才是“大象轉身”后的主要內容。

不過，雖然“更關注銷售質量和利潤率”是基于長線的思考，是更符合企業可持續發展的戰略，但就目前的情況來看，大眾汽車的電動化轉型確實算得上是喜憂參半--一季度交付量增長了65%顯示轉型的初步成果，9.9萬輛的交付量又透露著其電動化之路上的困難重重。

“大象轉身”的初步成效

從第一季度財報預告來看，大眾汽車純電車型在全球各大市場的表現均表現不錯。

其中，在大眾汽車最大的純電動汽車市場--歐洲的電動車銷量為5.8萬輛，占大眾整體電動汽車份額的59%；其次是中國市場，大眾一季度交付2.9萬輛純電動汽車，占大眾集團全球純電動交付量的29%；在美國市場純電動車銷量則為7900輛。

從品牌方面來看，集團核心品牌大眾共銷售純電動車53400輛；奧迪品牌共銷售車輛24200輛；保時捷排在第三位，共售出9500輛；而斯柯達交付為8800輛，西雅特交付2200輛。

具體車型上，大眾ID.4交付了30300輛排名第一；緊隨其后的是交付13000輛的大眾ID.3。此外，奧迪Q4e-tron和奧迪e-tron分別交付了10700輛、10300輛，保時捷Taycan交付了9500輛。

大眾集團表示，全球對大眾純電動汽車需求高漲，因此大眾擁有充足的訂單，如果沒有當前的供應瓶頸影響，大眾的純電動汽車交付量將會有明顯的提升。

不過，俄烏局勢的進一步升級所產生的影響仍不能充分確定預測，因此仍有可能對大眾集團的商業活動產生負面影響。此外，疫情大流行的惡化和供應瓶頸可能會繼續產生負面影響。

而對于近期面臨的復雜情況，大眾汽車集團董事會成員希爾德加德·沃特曼 (Hildegard Wortmann) 表示：“我們希望隨著時間的推移，以及技術的更新和推廣車載半導體形勢的不斷可以不斷改善，以提供給我們額外的助力。現在我們將繼續堅定地把電動汽車目標定在全年7%至8%的份額。”

不斷提高的份額預期，對于大眾汽車而言是電動化之路步履堅定的證明。而沃特曼言論的底氣不僅來源于大眾汽車電動化轉型的態度，更來源于大眾電動車型去年的整體表現。

數據顯示，2021年大眾電動汽車全球銷售情況良好，躋身全球新能源車銷售榜第四位，共售出32萬輛新能源車。這一數據實際上超過了國內新勢力第一陣營的“蔚小理”，比如小鵬全年銷售9.87萬輛車，剛剛進入排行榜前二十。

榜單的具體車型上，除了爆款特斯拉Model 3、Model Y和五菱宏光MINI EV外，緊隨其后的便是大眾ID.4，全年銷量超過12萬輛，同系列的另一款ID.3也躋進前十。而大眾攜ID.家族在銷量排行中占據一席之地，進一步說明大眾汽車的電動化轉型初見成效。

ID.系列的困境

不過，如果只看中國市場，大眾汽車的表現又是另一番光景。

乘聯會數據顯示，新勢力和自主品牌幾乎包攬了暢銷榜單。歐洲大賣的大眾ID.家族卻在中國黯然失色。全系列5款車型在中國市場僅賣出了7萬輛，沒有達到預期目標。大眾方面對此的解釋是生產受到芯片短缺的影響，并將2022年的計劃銷量定在14萬輛。

但芯片短缺同樣是很多企業表現糟糕的“遮羞布”。

對于大眾汽車來說，缺芯并非其新能源車型表現一般的全部原因。因為中國市場的電動化賽道競爭更為激烈，產品選擇更為琳瑯，2021年全年銷售量突破330萬輛，在全球銷量中占據半壁江山，而包括大眾汽車在內的很多傳統車企巨頭都在中國面臨本土品牌的強力阻擊。

“就怕貨比貨”，大眾ID.系列放在中國市場的競爭力就顯得比其他市場弱一些。

有平臺曾拆解了大眾ID.3后續的分析報告指出，大眾ID.3在電池包方面成本較高，但由于對速度追求不高，因此在電機、電壓、控制器等方面節省了成本。同時，分析報告認為大眾ID.3在軟件方面與特斯拉存在差距，與中國造車新勢力相比也沒有體現出優勢，這也印證了其在中國市場表現和競爭力“不突出”的原因之一。

畢竟電動化方面難以做出差異，而智能化才是接下來車企角逐的關鍵。

目前，特斯拉、小鵬、蔚來等新勢力大多掌握著軟件全棧自研的能力，已經能夠通過OTA實現整車軟件的升級，并在自動駕駛方面積極推進，但傳統車企的車機系統給消費者留下陳舊落后的整體印象。從ID.系列來看，大眾汽車在努力，但大眾汽車做得還遠遠不夠。

同時，在大眾ID.3的上市前，屢次暴露的軟件漏洞導致新車推遲交付。基于此，相關人士表示，軟件危機原因可能是大眾汽車的軟件基本架構研發過于倉促，導致大量電子控制單元不兼容，背后的根本原因是在新的軟件架構下，依然將大量軟件開發外包所致。

索性大眾汽車很快解決了相關問題，不僅保證了大眾ID.3的成功上市，并迅速成為一款成功熱銷歐洲、成功引進中國的熱點車型。

與此同時，雖然引發過積極和消極的討論，但整體來說ID.3乃至ID.系列的到來，對大眾汽車而言絕對意義非凡，它們是帶動大眾汽車電動化轉型的一把利劍。

畢竟，經歷了百年積累的汽車工業，圍繞著內燃機形成了一套傳統動力總成。這場電動化大潮無疑動到了筋骨。而為了兼顧燃油車盈利的基本盤，大多傳統車企不得不“油改電”車型。

但這類車型通常被看作所對應燃油車版本的延續，不符合電動車全部的設計需要，推出市場后也大都平平無奇。市場拷問之下，車企巨頭必須推出專屬的純電動平臺，而平臺化需要更大筆的投入，也意味著將在轉型變局中押上更大的籌碼。

大眾汽車相比寶馬、豐田等老牌企業，在電動化轉型上更為激進，也更“舍得花錢”，ID.系列的背后是耗資百億的大眾MEB純電專屬平臺，而這正是大眾汽車確定電動化轉型目標時間表下的具體執行。

“新能源是未來”，這是行業的共識。

眼下，在市場驅動和政策導向的雙重壓力下，傳統車企巨頭紛紛開始或主動或被動地電動化轉型之路。而以目前新能源車的市場表現來看，雖然ID.系列車型在中國市場的表現尚未達到預期，但相比許多老牌車企，大眾汽車在電動化賽道已經領先了一個身位。

以7萬輛為起點，大眾汽車的轉型是堅決的，ID.系列的未來是光明的。

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