頭圖來源：毫末智行

作者 | 吳曉宇

編輯 | 王妍

在人力瓶頸和巨大的需求之間，無人車正在抗疫戰場上發揮著重要角色。

今年4月，100多臺京東無人快遞車被運往上海，美團和毫末智行合作投放了超過50輛“魔袋”穿梭于復旦大學、瑞金醫院等區域，新石器投放了150輛無人車；長城汽車旗下毫末智行的10余輛“小魔駝”，也成為補充運力的正規軍。

毫末CEO顧維灝認為，在時代背景下，若無人配送車能發揮出它的市場價值，這個賽道就能夠快速發展起來，能不能讓大家真正少接觸，這件事情才會越來越有意義。

不過回歸到商業本身，長遠來看，仍存在著成本、規模、政策法規等諸多難題。

無人物流車賽道發展起來的核心問題在于“商業模式是否可行”。顧維灝認為，如果無人物流車本身價格能夠和人的價格相當，或者更低，這樣的商業模式才可行，這個賽道才能發展起來。

辰韜資本研報顯示，目前，我國快遞業末端配送成本平均約1.2元/件；京東物流一線員工平均綜合成本已接近11萬元/年。相比之下，部分無人配送企業能做到整車成本20-25萬元左右，也有企業的整車成本在50萬元左右。

而在近日，毫末小魔駝2.0正式發布，首次將末端物流自動配送車的價格下探到了12.88萬元。該產品預計在2022年5月陸續投放市場。

無人物流車的成本下探至10萬級，是如何做到的？

根據辰韜資本研報，影響無人配送綜合成本的核心要素包含車輛軟硬件成本、使用/運營成本、運營效率等。其中，在車輛成本方面，無人配送車成本占比最高的三大核心零部件為：激光雷達、計算平臺與線控底盤。

激光雷達、計算平臺等為自動駕駛行業通用零部件，近年來隨著技術進步、成本下降趨勢明顯。

目前，國產16線、32線、40線激光雷達價格已經下探到1-4萬不等。與此同時，由于行駛速度低，無人配送車對傳感器、計算平臺的性能要求相對較低。

顧維灝則介紹稱，“小魔駝”之所以能將價格下探至10萬級，其秘訣在于，“讓無人物流車逐漸地向車規方向發展，盡量和乘用車用一樣的傳感器、計算器”。

而在無人配送產業鏈下游，B端場景化的需求正在提升，包括以京東、阿里、美團為代表的電商公司，以永輝超市、物美超市、叮當快藥為代表的商超零售企業，順豐、四通一達等快遞/配送服務商等。無人物流車可以與更多客戶建立合作，提高產品規模。

來源：辰韜資本

截至目前，順豐、物美均與毫末達成了合作。為了滿足訂單需求，毫末智行位于保定的末端物流自動配送車工廠已經升級，可實現年產10000臺末端物流自動配送車的產能目標。

不過目前針對無人配送車的法規、政策還不明朗。

2021年10月，北京順義一輛私家車與一輛美團無人配送車發生交通事故，交警勘查現場后判定美團無人配送車負全部責任，并開出罰單。這也是國內公開報道中首例針對無人配送車開出的罰單。同時引發了行業關于無人車上路的安全和責任問題探討。

清華大學法學院教授余凌云認為：“在現行《道交法》下，有安全員配置的L2、L3級自動駕駛車輛是可以解決法律問題的，但如果沒有安全員，則面臨法律的空白。”

同時，余凌云教授還表示，目前對于無人車屬于機動車還是非機動車的認定也存在爭議。盡管一些企業將無人配送車定義為非機動車，但在司法實踐中，通常以實際鑒定為準，而不參考其是否上牌照、是否進入目錄，只要超標就會被認定為機動車。

“末端物流自動配送場景目前還處在市場爆發的前夜，各家都在努力打磨自身技術以及商業模式的閉環。”毫末智行董事長張凱認為，2022年，從毫末目前接到的末端物流自動配送車訂單數量來看，已經有頭部客戶開始進行場景規模化部署的行動。

辰韜資本表示，自2020年起，末端無人配送頭部玩家已陸續去掉安全員進入常態化運營，并在實際運營中產生真實的商業收入。未來3年，無人配送整車成本會逐步下降至10萬元以內。

來源：辰韜資本

未來汽車日報

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