剛剛結束的五一節假日，受限于疫情的影響與沖擊，相信大多人都是在郁郁寡歡中度過的。而對于大多數車企來說，焦慮的情緒也在不斷蔓延。供應鏈中斷、產能受限、線下客流量銳減，最終全部反饋到了銷量層面。

4月，各維度同比的大幅度下滑，已然不可避免。

雖然截至目前，乘聯會的最終數據還未正式公布，但按照某第三方機構所統計的階段性結果來看，其中類似一汽大眾、上汽大眾、廣汽豐田般的合資車企，包括以長安、吉利、長城為代表的自主品牌，紛紛出現了上險數“腰斬”甚至更糟的狀況。

中國車市，一片哀鴻遍野。

而恰恰基于上述大環境之下，北京時間5月3日，比亞迪正式公布了其終端成績單。在宣布正式停產燃油車后，4月新能源乘用車累計銷量繼續突破10萬輛大關，達到105,475輛，同比增長136.5%。

其中，純電動車型銷量為57,403輛，插電混動版車型銷量為48,072輛。具體車型方面，比亞迪漢家族共售出13,421輛， 比亞迪唐家族共售出10,131輛，比亞迪宋家族共售出25,108輛，比亞迪秦家族共售出23,520輛，比亞迪元家族共售出15,168輛。

與此同時，除幾款紛紛月銷破萬的王朝系列車型外，比亞迪海豚共售出12,040輛，剛剛上市不久的驅逐艦05共售出2,040輛。多方共同推動之下，今年1-4月，該品牌累計銷量已經達到了392,371輛。

而在祭出這般強勢的表現之后，再結合其它車企眼下所遭遇的困境，不禁大膽預測：4月，比亞迪或將超越諸多強敵，一舉拿下中國車市的“銷量冠軍”。

即便究竟僅為批發維度，還是批發與零售雙料維度，仍存一定的變數，但可以肯定的是，這家長期以“中國新能源領導者”自居的車企，能夠取得該項榮譽，已然具有十分重要的意義。

畢竟，數字不會說謊，比亞迪實現躍升與蛻變的速度，遠超所有人的想象。望向更深處，4月之所以能夠交出這樣一份答卷，完全可以證明其自身抵御風險的能力，以及整套體系的愈發成熟與完善。

更為重要的是，隨著 DM-i混動技術的推出，可以看到，比亞迪放棄了對于動力、加速度的極致追求，轉而重新聚焦用車過程中，盡可能低的能耗表現與經濟性。而這樣思考與取舍過后的選擇，已然收獲較好的反饋。

在與行業中其它同樣發力類似路線的友商交流后發現，DM-i自身最大的威力，除了技術本身，能夠將整套系統的價格做到如此之低，是令人望塵莫及的。

某種程度上，逼近了同級別燃油車競品，甚至更低。這樣的做法，也讓比亞迪位于整個插混市場中，立下一道很難逾越的“硬門檻”。

面向同樣窺探插混市場份額的其它品牌，潛臺詞好像在說：“即便你能在某項技術參數上做到比我更為優異，可一旦到了最終的落地層面，成本上的劣勢就迅速顯現出來?！?/p>

也正因如此，比亞迪漸漸掌握了推新層面的定價權與主動權。而在之前走訪終端門店的過程中了解到，目前上海地區DM-i全系產品的提車周期，都需要4個月以上，火爆程度已然無需多言。

反觀純電板塊，經過很長一段時間的用戶驗證，刀片電池在技術本身、安全性、制造成本以及產能儲備的優勢，也在不斷展現出來，進而反哺到了比亞迪目前在售的諸多產品上。

接下來，該陣營中還將補充進類似比亞迪海豹般野心勃勃，直指特斯拉Model 3的生力軍。

所以綜上所述，在手握多張“底牌”，一躍拿下4月中國車市“銷量冠軍”后，相信很少有人再去懷疑比亞迪全力沖擊年銷150萬輛目標的決心。而在其董事長王傳福的眼中，按照去年的發展速度，2022中國新能源乘用車滲透率預計將會達到35%。

換言之，借著整個大盤的絢爛綻放，比亞迪憑借自身實力，漸漸成為了其中最大的“受益者”。

十分有趣的是，就在上周末《汽車公社》曾以“上海疫情對于車市的沖擊”為議題，進行了一場直播連線活動。受邀作為嘉賓參加的乘聯會秘書長崔東樹，直接拋出一段觀點稱：“今年，比亞迪或將坐二望一?！碑斎?，他代指同樣為年度累計銷量層面。

的確，占盡天時、地利、人和后，沒有什么不可能發生。顯然，市場到了，機會也到了。

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