早在4月初，當蔚來宣布合肥工廠暫時停產，李斌就對外表示，“一輛車差一個零件都沒法生產。受長春和河北疫情影響，3月中旬我們有些零部件就斷供了，靠著一些零部件庫存勉強支持到上周。最近又碰上上海和江蘇等地疫情，很多合作伙伴供不了貨，只能暫停生產。”

緊接著，華為的余承東更是大膽預言，“5月份之后，所有科技/工業產業涉及上海供應鏈的都會全面停產。尤其是汽車產業。”

這些跡象所表露出的問題，不說是危言聳聽，至少對車市接下來數月的影響，實為一種可信的評判。而今，等我們看到真實的數據時，也著實是深表驚訝。

回顧整個4月份，除了身處疫情正中的上汽、一汽等以外，大部分車企受到的牽連一點也不比他們小。但值得慶幸的是，由于旺盛的終端需求，期間還是不乏出現銷量得以維穩的車企。自主品牌中的比亞迪、合資陣營中的廣汽豐田，就是典型的代表。

據官方數據顯示，廣汽豐田4月份的銷量為68,528輛，雖相比去年同期的73,900輛月銷成績，有了7.27%的下滑。但綜合下來，廣汽豐田1~4月還是以315,534的累計銷量，實現了15.2%的同比增勢。

這樣的成績，其實無需做過多解讀，外界都能很清晰地了解，豐田現有的品牌優勢是如何在關鍵時刻起作用的。不管再多的人吐槽豐田汽車在產品端上的平庸，追求價值的均衡依舊是中國消費者在購車這件事上所保有的態度。

而細分到各級市場，由于品牌的高溢價，廣汽豐田的確也在中高級轎車、20萬以上的SUV和MPV此類高等級的領域，做到了很好的表率作用。

僅凱美瑞、 漢蘭達和賽那這三款高價值車型，4月份的銷量就分別達到了16,452輛、5,659輛和4,642輛。而1~4月，三大旗艦車型的合計銷量更是達到了136,813輛，占到了整個廣汽豐田銷量的43.4%。

此外，作為廣汽豐田用以保障SUV市場基礎盤的車型，威蘭達的表現也是不錯。自身單月銷量過萬，達10,650輛的同時，廣汽豐田整個SUV家族前4個月的累計銷量也被其推高到112,584輛，占比達35.7%。

究其原因，豐田品牌所帶來的固有優勢必然是我們不容忽視的的一點。可站在整個市場的角度去看，還能發現的一點是，豐田對自身供應鏈的把控能力想必也是極強的。

文章開篇已經提到了，大多數行業資深人士一致認為，疫情造成的部分地區停擺，必將為整個車市帶去不可彌補的次生害。停工停產、交付困難都會接踵而至。所以，倘若一家車企在此種糟糕的生存處境下，供應鏈的完備與否無疑是極其重要的。

對于廣汽豐田，我們此時還不敢貿然下定論說，和其他車企的供應體系相比，它一定是無懈可擊的。更何況，隨著疫情呈現出不規律地多點散發的趨勢，豐田的保供體系能否想先前預設的那般靠譜，其實并不是一個肯定的答案。

只能說，從廣汽豐田去年一整年都能從容應對“缺芯”的產業難題，到當下對疫情下的供應鏈維穩所展現的結果中，我們確能強烈感知到，豐田體系的“可怕”之處。

再一個，不同于其他合資品牌，豐田對自身產品掌握著極強的定價權，就意味著，當整個車市受挫時，通過一定程度的讓利政策，來緩解下銷售不佳的尷尬，對于廣汽豐田而言，亦是可行的。如今，終端價格開始出現松動的凱美瑞就是一個很好的例子。

除此之外，由于廣汽豐田對整個華南市場的把控，而疫情對這一消費區域的消費影響，遠沒有像上海那樣巨大的現實因素，廣汽豐田要在供應鏈保持貫通的前提下，將銷量維持在一個可接受的范圍內，我想，也不會是一件難事。

在我看來，廣汽豐田唯一需要面對的一個癥結將在于，疫情如此反復，潛在用戶的消費欲望低下，總會在接下來的時間中有所體現。

此前，為了刺激汽車消費，廣東確實坐不住了，正式對外發布了《廣東省進一步促進消費若干措施》。針對選購新能源車給予補貼外，還進一步修訂完善購車資格規定，增加發放汽車增量指標。5~6月期間，在原有基礎上，廣州增加3萬個購車指標、深圳增加1萬個購車指標。

但我想說的是，廣汽豐田當下所取得的成績，固然可貴。相望2022年，誰都沒想到，中國車市會在這個時間段出現“黑天鵝”。

那么，隨著疫情產生的社會影響愈發深遠，以地方為主的消費刺激政策，或將喪失對長期觀望人群的吸引力。尤其是在傳統合資品牌把握的10~25萬元的消費地帶，一旦主力消費群體無心購車，相信最受連累的就是豐田、大眾等主流車企。

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