自從疫情再度在中國襲來，且疊加在海外戰爭、國際形勢、貿易沖突等糟糕的現實之上，股市飄綠、樓市下行、車市停擺等現狀的出現，已在這兩三月的時間里，將“經濟寒冬”的帽子扣在國家發展的頭上。

以長三角為中心，南至珠三角、北達京津冀，掌握國家經濟上漲命脈的區域，接連受到市場沖擊還不算，消費信心的全面下降，更是在全國范圍內引發連鎖反應。

關店潮、倒閉潮的背后，不再是簡單的因行動受限所致的購買力后置，從根源看，人們對未來不確定性的心態爆發，逐漸以摧枯拉朽之勢，從中作梗。

而于車市來說，二季度的全面崩盤，所導致的次生災害，波及范圍之廣同樣是前所未有的。庫存暴漲、資金鏈緊繃壓迫經銷商的同時，整個產業鏈的上下游亦是憂心如惔。

“救市”已刻不容緩。

在此之前，汽車下鄉政策的重新擬定，算是國家層面給予市場的一次CPR。但現在，當國務院再次針對汽車消費宣稱，將階段性減征部分乘用車購置稅600億，我們必須承認，車市繼續下行或將呈現的糟糕態勢，終于倒逼國家出手了。

對比多年前實行的小排量購置稅減半政策的實施，無論這一舉動的落地會起到怎樣的效力，看著汽車產業，乃至整個經濟圈備受煎熬，中國已經沒有理由繼續等待下去了。

力度之大，不言而喻

現在的中國車市究竟是何其慘烈？

先前，乘聯會的數據已經告訴我們，整個4月份國內狹義乘用車市場銷量僅達104.3萬輛，同比下降35.5%，環比下降34.0%。即便算上一季度，1-4月份的累計銷量為595.8萬輛，也同比下降了11.9%。

再細分到各個主機廠，除了部分新能源品牌以外，同比銷量腰斬的車企比比皆是。要是像上汽、一汽等車企，位處疫情正中，其近況都可以用“慘不忍睹”來形容。

而眼下，隨著疫情仍在禁錮著以上海為中心的華東車市，傳統汽車消費淡季又即將到來，5月的車市所能給出的反饋，想必也不會好到哪去。

或許在此次會議出臺的6方面33項措施中，針對汽車消費的紓困方案，并不顯眼。

可不管怎樣，排除汽車央企發放的900億元貨車貸款的政策外，無論是相比2022汽車下鄉補貼政策中“每輛車補貼范圍或在3000元-5000元”的標準，還是多年前只針對小排量車型實施購置稅減半的政策，僅“高達600億元的購置稅減征”這一項，其力度之大就不言而喻。

而不出意外，車型種類上，15萬以下的家用燃油車將是此次購置稅減征的主要對象。換言之，新一輪的汽車消費刺激，其目的仍將是用降低購車成本的方法，穩住在汽車消費中最容易受到外部經濟影響的那部分人群。

至于效果如何？

理論上，如果將600億進行拆解，以每輛新車減征5000元購置稅為前提，直接受益的就將超過1000萬輛新車，這一預測不乏會摻有水份。但參考過往的歷史經驗，其普惠程度仍是可觀的。

2009年那一輪購置稅優惠政策，政府用了435億，刺激了約370萬輛汽車消費；2015-2017年間再次執行的小排量購置稅減半政策，政府用了約1550億元，同樣刺激了近400萬輛汽車消費。

僅是2016年，中國乘用車市場就以13.7%的銷量同比增幅高位收官。并自此將中國汽車產業帶離2015年的低谷，進入了恢復性增長期。

早在年初，當2021年國內乘用車市場，在新能源汽車和出口量高漲的情況下，以產銷2110萬輛，同比增長6.7%的成績，結束了連續三年的下跌局面，業內就對2022年的車市提出了“有望保持4%以上的同比增速”的預測。

故而，為了填補疫情這只“黑天鵝”所致的產銷窟窿，600億元購置稅的減征，是國家即刻落下的“促消”政策，更為整個行業行至于此，必須緊握的救命稻草。

要知道，中國車市能否在今年保持和去年趨同的發展勢頭，就將取決于整個下半年，中國車市的基盤能維持在一個怎樣的水平上。一旦消費者在接下來的半年時間內，用自己的實際行動，完成對車市的救贖，此刻所遭受的苦難和陣痛，都將得到緩解。

促進消費，只是第一步

是啊，自從疫情防控進入常態化，在多份政府工作報告中，時常能提煉出，為了堅定實施擴大內需戰略，包括多渠道促進居民增收、推動線上線下消費深度融合、強化消費者權益保護等多角度用以提振消費的要點。

而此前，中國確實也采取了對低收入人群等特殊消費群體實行一定支持，對與疫情相關行業進行重點扶持的舉措等。那么，當時間來到今日，隨著經濟下行的趨勢愈發顯露，汽車產業作為我國僅次于房地產的大宗消費市場，其重視程度就必然要被提到一個新的高度。

中國對各行各業所做出的政策調整，從來都是基于對大環境的研判而來。伴隨上海和長春等地的疫情開始得到控制，中國車市或將很快迎來久違的曙光。

但不可否認的卻是，和往年車市下行不同，此次車市受難的源頭是疫情所致的社會停滯，并非只礙于金融、房地產受挫所形成的經濟下行。疫情反復、國際局勢不穩中摻雜的不穩因素太多，或多或少都會滲透進汽車行業的各個環節。

就像，連月來高潮迭起的疫情所引發的一系列問題。

從物流受阻開始，對于制造業，高度優化過的供應鏈降效，在打破汽車供需平衡后，很自然地就會使得各個品牌在銷量上難有增勢。對于消費者，疫情封控所造成的活動范圍縮小，勢必會對汽車消費產生限制。

況且，我們也知道，在疫情影響之下，大宗物品的消費能力將緊隨個人財富的積累聯動。當各行各業被脫離生存泥淖，大多數人的收入會進入一個下降、且不具確定性的狀態。由此一來，相較于過往，車市要出現爆發式增長，將變得極為困難。

按既定計劃，未來將執行的大規模購置稅減征手段，將和去年3月公布的新能源購置稅免征政策延續、即將落實的汽車下鄉補貼政策，一同穩定汽車消費的剛需人群，可在大多數人看來，如何提振消費信心，興許才是令車市時刻保持高質量輸出的關鍵所在。

消費信心的建立有多重要，相信無需多言。消費力上不去，國內消費內循環跟不上生產節奏，所導致的經濟困境更是顯而易見的。

而早先，就有外媒預測，伴隨全球化貿易效率不斷下降，人們賴以為生的“廉價而豐富的時代”或走向終結，就意味著，對于一個試圖在經濟上想保持高位運轉的國家而言，拉動內需將是這個國家戰略發展的重要一環。

所以，購置稅減征600億，除了是一劑用來維持汽車消費的“強心針”，也飽含著中國對強化經濟形勢，穩定國家產業實力的深意。

拉回到當下，今年是中國汽車產業揚言要進入高速發展的一年。新能源車的產銷量、中國品牌在市場中所占的比重，都將進入到一個高速提升的階段。有了這樣的背景，不管車市接下來會走到一個怎么的隘口，國家出手“救市”，終究是促進消費最有力的手段。

返回第一電動網首頁 >