“話說，我買車了。”

“恭喜呀，最后決定哪一款？”

“因為比亞迪海豹和 蔚來ET5目前都還不能試駕，特斯拉Model 3又有點像是街車，出現頻率過高，最后還是選擇了比亞迪漢DM-i，裸車價28萬多，需要等差不多四個月左右。”

“家里沒勸你帕薩特、雅閣或者凱美瑞？”

“年輕人，誰還買大眾、豐田？”

“也是。”

絕不是杜撰，文章開篇的一段對話，就發生在剛剛過去的周末，我與一起長大的發小之間。后者作為一名95后，一月之前剛剛完婚，首購人生中的第一輛車，順勢成為了擺在他眼前最急迫的任務。

具體需求更多還是集中在：整體預算盡量控制在30萬元以內，外觀內飾設計盡可能原創，能耗與動力表現足夠均衡，智能化體驗較為出色等幾方面。至于品牌本身，只要足夠向上就好，并不過多在意所謂的“附加值”。

也恰恰基于這樣的背景，最終經過層層篩選，比亞迪漢DM-i得以脫穎而出。相比之下，十分諷刺與殘酷的是，那些傳統燃油車板塊B級家轎市場過往十幾年間絕對的“合資霸主”，甚至未能被納入到考慮的范圍之內。

如此情景，不禁令人感嘆：時代，真的變了。

即使上述提及的所有內容仍屬個例，但現象背后還是能夠反映出許多趨勢性的東西。尤其是當中國車市首購用戶的群像愈發年輕化，加之各自的用車需求愈發多元化。

一場守擂者與挑戰者間的硬剛，已然進入到白熱化階段。

失去最具消費活力的他們

“在去4S店之前，其實已經在汽車之家上先初篩了一遍符合預算的車型，而當我看到那幾款合資燃油車的內飾，還是乏善可陳、毫無新意可言，中控屏幕的尺寸小的可憐，更不要說輔助駕駛與智能語音，第一時間便排除了它們。”

實際上，周末在與發小短暫的交流中，也曾問及沒有將帕薩特、雅閣與凱美瑞納入到選車范圍內的具體原因，而他給出的解釋十分言簡意賅。

隨后，還繼續補充道：“至少在和我同齡的很多人看來，無論大眾也好、豐田也罷，光環正在逐漸變得黯淡。并且隨著認知潛移默化的改變，慢慢開始覺得比亞迪、蔚來包括特斯拉，才是這個新時代的象征。”

的確，必須承認的是，當電動化的潮水撲面而來，中國作為全球單一產銷量最大的細分汽車市場，整體的格局正在發生巨大的震蕩。

過去很長一段時間，掌握多半紅利的合資品牌，不約而同的遭到巨大沖擊。反觀自主品牌，借助“彎道超車”的概念，已經可以做到與前者平分秋色，甚至在不遠的將來，大概率將實現銷量份額上的碾壓。

至于本段開篇的回答，同樣能夠從側面反映出，目前類似大眾、豐田般的傳統巨頭，位于年輕用戶心中整體形象的下滑，品牌層面的絕對公信力開始缺失，產品層面的短板被暴露出來，就是不爭事實。

作為最好的論據，剛剛過去的5月，據乘聯會公布的數據顯示，比亞迪漢家族一舉以23,934輛的銷量表現，成功將B級家轎原本的“三強”凱美瑞、帕薩特、雅閣，紛紛甩在了身后。

毫無疑問，數字不會說謊，面對這樣一個足夠具有紀念意義的節點，更想說部分終端消費者已經真真切切的用一張張訂單，投出了誰才是他們眼下最想要的產品。

況且，不要忘記，剛剛從上海疫情中恢復元氣的另一條“鯰魚”，特斯拉Model 3的狀態正在迅速回暖之中。外觀造型與智能化配置異常出彩的小鵬P7，還在虎視眈眈地盯著所有人。幾位B級家轎賽道的后來者，組成了被外界津津樂道的“新三強”。

與此同時，進入2022年以來，競爭還在變得愈發內卷，零跑C01、比亞迪海豹、深藍SL03、哪吒S更被稱為“四小龍”。另外，作為日后絕對的“銷量擔當”，根據官方規劃，熱度頗高的蔚來ET5也將于9月正式加入戰場。

它們當中，同樣沒有誰是善茬。恰恰身處這樣的多方圍攻之中，以凱美瑞、帕薩特、雅閣為代表的合資B級家轎，所面臨的壓力可想而知。

看到這里，必然會有讀者發出質疑：上述所提及的諸多觀點，未免有些過于危言聳聽。畢竟，雖然單月銷量被比亞迪漢家族暫時所反超，但得益于中國車市足夠龐大的總容量，接下來它們還是能夠繼續風光無限的活。

而我更想回擊的是：如果將時間軸拉長，在漸漸失去對大盤當中最具消費活力年輕用戶的吸引力后，大眾、豐田們丟掉的東西，遠比想象中要多。

最終，一邊透支過往，一邊迎來充滿不確定性的未來。

沖擊還遠遠不止于此

“在中國，合資品牌躺著賺錢的舒服日子，徹底過去了。”

十分有趣的是，就在昨晚，偶然間看到了廣汽本田純電SUV e:NP1極湃1的上市活動，在得知其綜合補貼后售價被定在了17.5萬元-21.8萬元后，還是能夠一定程度上感受到這家合資公司，想要開拓中國新能源市場的決心，進而有了本段開篇的那句話。

可更大的問題集中在，礙于種種原因，它還是低估了自己將要面臨的是怎樣一群對手。同樣的道理，放在幾天前突然緊急宣布取消發布的廣汽豐田bZ4X身上，也很適用。

按照其官方給出的解釋：“近期供應鏈方面出現不確定性，為了確保用戶利益，推遲了價格發布，正制定一個更對消費者更友好的價格 。”

而我聽出更深層次的含義，則是廣汽豐田認識到如果該車型上市后的價格，繼續維持預售時的22-30萬元，那么bZ4X的前景將變得不容樂觀。

畢竟，作為前車之鑒，過去一年大眾舉集團之力，在華通過雙車戰略猛推的ID.4系列，階段性收效也僅僅能用“差強人意”所形容。

剛剛結束的端午假期，走訪終端門店后得知，在動力電池原材料價格普漲，以及諸多強勢新能源品牌提車周期長達數月的大環境下，無論ID.4 CROZZ還是ID.4 X均有著超萬元的現金優惠，并且還可以短時間內提車，一時間不禁充滿唏噓。

面對如此現狀，就像曾在文章《醒醒吧！你根本不懂這個電動時代》中寫道的那樣：位于新的賽道，一家車企真的想要有所作為，除了產品本身在內外飾設計、電子電氣架構、整車安全性、綜合續航表現、智能座艙與輔助駕駛包括價格等多維度，需要沒有明顯短板外，還要構建很多與之匹配的體系。

換言之，“電動車”在其整套商業模式中，所占據的比重可能只有一半，而剩余部分同樣非常重要。

例如，與之匹配的直營門店、售后服務體系、補能網絡是否足夠成熟，品牌所傳遞出的文化與標簽，創始人所展現出的IP與故事是否足夠動人，甚至小到所對應的APP精品商城與日常用戶活動是否足夠豐富。

可眼下的關鍵癥結在于，推進電動化的過程中，諸多合資品牌連前50%都無法完全參透，更不要指望后50%能夠祭出怎樣優異的表現。

更為嚴峻的是，就像前文提到的那樣，今年以帕薩特、凱美瑞、雅閣為代表的合資燃油B級家轎，已然感受到了自主品牌借助新能源賽道所發起的瘋狂進攻。

接下來，隨著例如比亞迪、小鵬、理想包括特斯拉，相應產品矩陣的擴充與調整，20-30萬元的SUV細分市場，順勢將會成為它們最新發力的目標。

因此，完全可以預見，以途觀、榮放、CR-V為代表的合資燃油SUV，相比過往多年銷量端占據統治級的位置，日子也絕無輕松可言，尤其在同樣漸漸失去對大盤當中最具消費活力年輕用戶的吸引力后。

最終，位于中國車市，大眾、豐田們不得不一邊面對電動化開拓的層層受阻，一邊眼睜睜看著傳統陣地被不斷蠶食。

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