經過三代和十多年的生產，事實證明， 福特F-150猛禽對福特汽車來說是一筆巨大的財富，這款車不僅銷量穩(wěn)定，同時有助于提升該品牌的聲譽形象。即便是在中國市場，全新一代F-150猛禽開啟預定3小時內訂單突破2000輛。

實際上，第三代福特F-150猛禽的設計師是一位來自中國的90后小伙子，他叫劉嘉成（Tom Liu），出生于湖南岳陽，畢業(yè)于廣州美院，他的第一份工作是在廣州市的本田汽車做外觀設計師。

于2016年正式加入福特北美設計中心，2018年開始參與全新一代福特F-150猛禽設計項目。劉嘉成的設計方案從初期8個設計稿中脫穎而出，這也使他成為了全新一代福特F-150猛禽的外飾主設計師。

其實福特汽車全球首席設計官，履新已經一年多的羅偉基（Anthony Lo）也是一位華裔人士。他為福特打造的第一部作品是一款概念車，也就是前段時間首秀過的福特旗下高端品牌林肯汽車，純電動概念車林肯之星。

而福特汽車在過去的一年多中，在全球市場推出了多款燃油車和電動車在內的新產品。無論是F-150、Bronco、Maverick，還是Mustang Mach-E、F-150 Lightning，甚至是中國市場的EVOS和新一代蒙迪歐，都獲得了不小的成功。

可以看到，隨著中國新一代設計師的不斷成長，一批融合著中西方背景、更具國際化視野的設計師正在成為國際舞臺上一股新鮮的力量。未來，中國設計將源源不斷的輸出，更多的中國設計師將在世界舞臺嶄露頭角。

華裔設計師征服美利堅

翻看福特的財務報表和皮卡的銷量，可以毫不避諱地說，福特汽車完全可以改名成“密西根F-150汽車公司”。但是執(zhí)掌福特汽車正好20年的亨利·福特曾孫、小比爾·福特在前幾年總在幻想建立“福特科技有限公司”，如今夢成大半。

汽車產業(yè)科技的興起，既不是在發(fā)明了汽車的歐洲大陸，也不是在完成工業(yè)化的美國，而是在東亞地區(qū)這塊最廣闊的土地上。作為東方文明的輸出國中國，無論是從思想厚度、文化形態(tài)、經濟發(fā)展還是科技進步，都對全球起到了舉足輕重的作用。

劉嘉成在設計F-150猛禽時透露，團隊在猛禽的標志燈上做了很多工作，“上一代是常規(guī)的LED燈和燈泡組合，這一次，我們將設計和造型融入到大燈中。所以你可以從不同角度感受燈光的照射，這將使我們的猛禽客戶在情感上更接近它。”

對于歐美人而言，很少有關于“情感”融入設計這一說。但是劉嘉成心中的“情感接近”，本質上就是古老的中國文化在華人思想中的種下的根深蒂固的種子。所以這也是為何福特汽車在這幾年產品上的巨大成功，而通用汽車則望其項背。

據知情人士透露，通用汽車高管曾多次提出打造F-150猛禽競爭對手的想法，但每次都被否定。原因很簡單，這樣的車輛會增加汽車制造商的生產過程的復雜性。這一切都需要花錢，通用汽車最終確定它無法通過出售類似猛禽的Silverado來收回投資，或者潛在的利潤率太薄，無法證明這樣一個項目的合理性。

作為一款性能級越野皮卡，F(xiàn)-150猛禽的復雜性不僅僅在于硬件配置的復雜性，還有就是設計理念從構想到落地帶來的工業(yè)上的完成度高低。因此，F(xiàn)-150猛禽如今在北美市場已經是獨一檔的存在。而這樣的差距，將會成為未來競爭的關鍵。

羅偉基是公認的華人界汽車設計最高成就人之一，在業(yè)內獲獎無數。他認為，設計師還需要考慮未來甚至10年內，這個產品是否可以滿足用戶的需求，是否可以從功能性、娛樂性、科技性和舒適性方面最大限度的給用戶提供最佳的感官和使用體驗。

“對于設計團隊而言，這是一個激動人心的時代，因為我們有機會通過Ford Blue呈現(xiàn)出最佳的品牌標志性車型，也能夠通過Ford Model e帶給客戶最好的電動車產品。無論是燃油車還是電動車，都匯聚了以體驗為主導的設計和先進的軟件技術?！?/p>

中國設計影響的不止有福特，還有特斯拉。為了實現(xiàn)由“中國制造”向“中國設計”的轉變，特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾提出，將在中國設立設計研發(fā)中心，招募優(yōu)秀設計人才，打造“中國風”特斯拉，讓最美的中國藝術，融入面向未來的特斯拉，并面向全球銷售。

汽車公社衛(wèi)金橋在2020年初做過這樣的預判：也許會有一天，西方對于東方的接受，很可能會像過去的大多數時候一樣，雖然西方人創(chuàng)造了高度的物質文明，但是他們的精英常常從更加古老的東方智慧中汲取養(yǎng)分，甚至直接成為信徒。

從模仿者到參與者

隨著底特律成長為世界汽車強國，汽車制造的中心在1900年代之交從歐洲轉移到美國。在1980年代和1990年代，日本和韓國迅速崛起，但歐洲在2000年代初再次崛起。從歐洲的安全創(chuàng)新到美國的批量生產，再到日本的精益制造，每個大陸都在此過程中增添了自己的特色。

在這些不同的時代，中國逐漸建立了自己的汽車制造能力。它最初是在1950年代開始生產蘇聯(lián)設計的多功能車，然后在1980年代其國有公司與通用汽車和大眾汽車等西方制造商達成合資協(xié)議，由此生產出設計更好、更精密的汽車。

中國的汽車工業(yè)的歷史不算悠久，其中一些汽車制造商想要立竿見影，但沒有自己的方向和個性，因此存在大量的抄襲行為。但是不可置否，在過去的20年里，中國汽車產業(yè)從復制其他品牌到成為行業(yè)領導者，已經完成了180度的轉身。

2008年，奇瑞汽車發(fā)布了賓尼法利納設計的A3轎車，這款車銷量不錯，由此也代表了中國汽車工業(yè)的一個轉折點。如今，像比亞迪這樣的制造商能夠通過提供獨特的設計，并擁有家族化設計語言，從而在市場上脫穎而出。

包括紅旗、吉利在內的多家中國車企，雖然都是由外國設計師參與，但是他們已經掌握了甚至精通了中國文化在設計中的重要性。中國汽車不僅在造型方面有所發(fā)展，而且在工程方面也是如此。例如，蔚來EP9目前是紐伯格林賽道最快的電動汽車，單圈時間為6分45.9秒。

這樣的頂級產品或許離消費者還很遙遠，但是在中國生產的所有車輛中，最具說服力的也許是五菱宏光MINIEV，它的售價僅有3萬多塊，目前在中國的銷量超過了售價逼近30萬元的特斯拉Model 3。

著名汽車設計師，曾為寶馬、迷你、法拉利、瑪莎拉蒂、菲亞特、藍旗亞、阿爾法羅密歐和邁凱輪工作的弗蘭克·斯蒂芬森表示，見證整個中國汽車行業(yè)的演變令人難以置信，從復制其他品牌的設計到成為全球舞臺上不可忽視的力量。

誠然，在過去十年中，一些中國汽車的設計或性能沒有西方買家所期望的那樣拔尖，因此在歐洲的銷量不足以讓企業(yè)擔心。然而，這種情況正在迅速改變。像Polestar這樣的公司正在結合卓越的制造質量和西方買家所需的安全特性、設計和性能的車輛，比如Polestar 2在瑞典和挪威的銷量實際上有時超過了特斯拉 Model 3。

比較西方和中國制造的汽車尤其具有啟發(fā)性，特斯拉的Model 3和Model Y是在美國和中國生產的，歐洲車主反映中國版更好。中國版的車型中，其面板間隙更緊，質量更可靠。包括寶馬汽車的 iX3正在利用中國的電動汽車電池供應鏈等優(yōu)勢，由中國制造并出口回歐洲。

如今蔚來、小鵬等電動車企也開始入侵歐洲市場，但地緣政治有可能擾亂中國車企的發(fā)展。所以說這些完全由中國設計的汽車“登臺”還為時過早，但所有的“因素”都擺在那里：汽車的下一場革命是用電動車取代燃油車。憑借中國的所有優(yōu)勢，它仍有可能引領這一轉變，最終成為世界上最好的汽車故鄉(xiāng)。

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