2019年末，姍姍來遲的 理想ONE，終于開啟了交付。

奈何，彼時的幾家頭部新勢力造車，均正在經歷至暗階段，所處的輿論環境并不友好。而這款產品入場后爭議最大的點，則集中在采用了當時整個汽車行業公認“技術落后”的增程驅動形式，并且更為致命的是，還搭載了一臺由東安提供的1.2T三缸增程器。

進而，在大多質疑者眼中，祭出上述動力組合后，理想ONE的市場前景將變得黯淡無光，甚至就某種程度而言，已經被宣判死刑。

可階段性結果呢？

我們更多看到的卻是它，成功切入到一片具有十足潛力的藍海之中。作為一款中大型SUV，憑借全系6座的布局，較為優異的智能化體驗，足夠豐富的舒適性功能，匹配上一個還算良心的售價，并精準地為自己貼上了“奶爸車”的標簽。

很快，兩年多的時間過去，截至剛剛結束的6月，累計交付量已經達到184,491輛，月銷輕松過萬變為了常態，甚至在與所謂最大燃油車競爭對手豐田漢蘭達的硬剛中，同樣沒有落得下風。

顯然，一張張明晃晃的訂單不會說謊，終端消費者無疑做出了選擇。至于文章開篇所提及，增程的“技術落后”，只能說對于普通用戶，實際上并沒有太大的感觸。

或者說，這根本不是他們最關心的問題。相比之下，只要城區純電續航夠長，遠途出行可以加油，整車行駛質感尚可，能耗表現符合預期，就足夠了。

殊不知，就在本周，又一款與理想ONE調性相近的新車問界M7正式發布，31.98-37.98萬元的售價，也讓二者的競爭處在同一水平線上。

由此聚焦問界M7的優勢，固然是搭載了華為全新升級的HarmonyOS智能座艙。同時，HUAWEI DriveONE增程平臺，也是亮點之一。

畢竟，僅就增程器本身的形式而言，四缸終歸要比三缸要更加討喜。至于其它舒適性配置、內外飾設計、6座布局、車內空間，雙方之間只能用“各有所長，平分秋色”形容。

當然，問界M7始終無法回避的劣勢與短板，更多集中在飽受詬病的底盤懸架形式、先天較短的軸距，以及沒有任何驚喜可言的輔助駕駛系統等維度。

可即便這樣，相信依舊不妨礙這樣一款具有爭議性的新車，依托華為的品牌光環與線下渠道，最終交出一份足夠突出的銷量成績單。

作為旁觀者，也非常清楚問界M7到來后，勢必會對理想ONE甚至剛剛上市不久的理想L9，帶來一定的沖擊。

不過，直接競爭關系的存在，并未影響兩家車企間的“商業互捧”。

這不，為問界M7親自站臺的余承東，繼之前的采訪放出“增程車不夠先進是胡扯”的觀點后，又位于個人微博就親自發文吆喝道。

“充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。問界M7純電驅動，極致性能，純電可以跑200公里左右，足以應對日常所需，沒電時可用油，即使不充電，完全當油車用，油耗也僅是同級傳統燃油車的一半都不到。”

隨后，盡顯格局、毫不吝嗇贊美之詞的繼續補充：“感謝李想開拓探索增程模式所付出的努力與貢獻。AITO 問界M5、M7的加入，進一步擴大了增程車的市場空間，更加速了替代燃油車的步伐。華為產品與技術的加持，對增程模式的發展是有利的，新能源汽車市場空間很大，而增程的占比還不夠高，與國內同行一起努力，做大蛋糕，共同發展。”

被點名的李想，則迅速轉發，并配以了“愛心”的表情。

頗為有趣的是，上述兩位大佬之間的互動，隨著魏牌CEO李瑞峰的下場，突然變得更加具有話題度，一度沖上熱搜。根本原因，還是由于他兩天內連發三條微博，直接“喊話”余承東。

“打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞。”

“不小心上了熱搜，增程式就是落后的，隔行如隔山，別把隨性當個性。”

“做增程的悶聲發大財就好了，大嘴何必說出來。”

平心而論，在看到這樣輸出過后，并不想再花費較大篇幅，再去討論增程是否“技術落后”。畢竟，分別站在傳統主機廠、新勢力造車與整個新能源行業的角度，出發點、認知與最終結論，都會不盡相同。

實際上，余承東沒有錯，李瑞峰也沒有。

相比之下，就像前文所提到的那樣，讓終端消費者去評判，投出他們最終的信任票，或許才更具有實際意義。無論增程也好，插電混動也罷，只要他們愿意為之買單，所對應的技術就不存在“落后”一說。

換言之，實打實的銷量才是最佳佐證。而所有為電動化轉型付出努力的車企，共同追求的還是一個“眾人拾柴火焰高”的中國新能源市場。

請時刻記住，傳統燃油車才是真正的“敵人”，而不是彼此。

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