面對即將到來的經濟衰退期，大部分車企的選擇是繼續開疆拓土，但也有部分選擇降本增效，為挺過“寒冬”提前節儉過日。

威馬就是后者，已在為“過冬”儲備物資。近日，威馬CEO沈暉在接受澎湃新聞采訪時，回應了“降薪”一事，公司資金鏈和生產運營都一切正常，“只是大環境不好，收著點過日子。”

對于外界認為威馬銷量下滑、掉隊一事，沈暉表示，有意收著賣，不愿做“無效增長”之事。

威馬，似乎正在改變以往對新勢力的認知，不講“故事”，而是講究“實際效應”。

圖片來源：威馬汽車

提前儲備“過冬”糧食

日前，網上流傳出一份威馬內部信，信中提到“管理層發放50%基本工資，其他員工發放70%基本工資”，這一內容迅速刷爆車圈。一時間，關于威馬“不行”的消息甚囂塵上。

而信中透露的降薪原因，卻甚少有人關注。內部信中提到，威馬調整薪酬是為應對資金壓力，目的是“和衷共濟，挺過寒冬”。除了降薪，威馬還將對公司整體運營費用進行精簡。

全新威馬M7，圖片來源：威馬汽車 

對于威馬這樣的新勢力而言，要經歷的寒冬有兩個：一是資本市場“寒冬”；二是全球經濟衰退期的到來。

整體經濟大環境不好，傳統新能源品牌的迎頭趕上，以及新勢力在智能化的領先優勢逐漸減弱等因素疊加，促使資本市場投資變得愈發謹慎。有投行人士表示，新勢力融資進入“寒冬期”，在這段時間內，或許會出現“破產者”。

從今年新勢力的融資次數以及規模就可窺之一二，但威馬仍是資本市場的“寵兒”。天眼查數據顯示，威馬在今年6月剛獲得Pre-IPO融資，金額達6億美元。或許，這也是沈暉能說出，威馬資金鏈和生產運營正常的“底氣”來源。

威馬融資歷程，截圖來源：天眼查 

但更大的危機是——即將到來的經濟衰退期。受疫情反復、俄烏沖突升級、地緣政治因素等影響，多家機構以及專家人士對現階段的經濟形勢不太看好。

今年，世貿組織已多次下調對2022年和2023年的全球經濟增長預測。華為創始人任正非也在內部講話中提道，世界經濟未來3-5年可能都不會好轉。他認為，華為改變思路和經營方針，從追求規模轉向追求利潤和現金流，保證渡過未來三年的危機。

本次采訪中，沈暉也有類似觀點。他表示，“動物尚且有冬眠本能”，對于企業而言，降薪也好，調控銷量也罷，目的都是為了降本增效、改善盈利結構等戰略目標，以期穩健渡過行業寒冬，并在未來能夠可持續發展。

“銷量榜是虧損榜”

從沈暉透露的信息來看，“銷量下滑”是表面，深層次的原因是威馬有意調控銷量。

單從銷量數據看，威馬“掉隊”似乎成定局。而且還遭遇了上海（威馬總部所在地）和成都（威馬研發中心所在地）兩波疫情，威馬的經營生產受到了極大的影響。

圖片來源：威馬汽車

在“唯銷量論者”看來，威馬“掉隊”了。究其原因，對比銷量增速，威馬近幾年增幅長期低于同時期的“蔚小理”，如今更是被零跑、哪吒等后來者超越。然而事實是，雙方經營理念不一樣而已。

沈暉認為，新能源汽車產業鏈現處于“失衡”狀態。受“缺芯貴電”影響，整車企業持續承壓。然而處于中上游產業鏈的電池企業、礦企，卻賺得盆滿缽滿。“缺芯”問題已成為常態，對于“貴電”問題，長安董事長朱華榮有提到，建議國家打擊個別企業原材料囤貨與炒作，加強政策引導、優化上游原材料資源配置。

在這樣的背景下，沈暉表示，依靠虧損打造銷量壁壘的模式已不再具備競爭力。當前，新能源汽車產業確實陷入了一個怪圈，“品牌賣得越多虧得越多”。“銷量排行就像虧損排行”，沈暉如是說。

廣汽集團董事長曾慶洪在7月時也曾說過，目前除了特斯拉（還有比亞迪）之外的新能源整車廠都是虧損的。廣汽旗下的埃安品牌，雖然前10月累計銷量已突破21萬輛，但還處于逐漸步入盈利的階段。以特斯拉為例，也是花了16年才實現扭虧為盈。

威馬EX5-Z，圖片來源：威馬汽車 

正因如此，威馬不搞“銷量大戰”。沈暉認為，汽車行業是實體經濟，不能用互聯網那套“燒錢換流量”的思路來運營。他建議，新能源汽車產業亟需回歸商業本質，實現健康的財務指標及可持續性發展。

威馬提前踩下了剎車，追求得是更健康持續的發展模式。

不僅是威馬，長城在執行此模式后也是受益頗多。由于砍掉了銷量較好的低端車型業務，長城連續數月跌出乘聯會廠商批發銷量前十名，備受“不行”質疑。但財報顯示，長城前三季度凈利潤同比上漲65%。

乘聯會秘書長崔東樹表示，長城克制住了對單純銷量增長的“誘惑”，不再以銷量為激進追求目標，而是以利潤為導向，發展步伐更加穩健。

面對“失衡”的新能源汽車產業鏈，威馬和長城一樣保持了清醒，這也為其“過冬”增添了籌碼。

有點不一樣的“威馬”

威馬降本增效，不是只“節流”，而是計劃把錢花在“刀刃上”。

根據沈暉介紹，威馬在持續擴張配套的充電服務網絡，“車賣出去以后，生態服務更重要”。

圖片來源：威馬汽車 

公開資料顯示，威馬充電服務已在全國32個省份、361座城市鋪設開來。威馬“即客行”APP，覆蓋了47萬根充電樁，占全國各地公共性充電樁比例超四成。今年來，威馬還推出了可預約車位、無感支付智慧停車、以及“私樁共享”等服務。

對于引發熱議的“12億天價薪酬”，沈暉也做好了使用規劃。

這12億元股權激勵，在威馬IPO前，沈暉是一分錢拿不到的。即使上市了，如果沒有達成與股東簽訂的條件，沈暉可能也拿不到或拿不全。這有案例可尋，比如小米上市后，雷軍99億元的股權激勵也沒有全部拿到。

如果拿到這筆錢，沈暉也不打算“自花”，而是可以用來成立“共同富裕基金”。沈暉的構想，和威馬的“科技普惠”愿景一致。威馬的目標是：“讓智能電動車變成普通消費者都能享受到的大眾型產品，進而加速中國智能出行產業變革。”

威馬一直堅持主攻15萬-30萬元價格區間，因為這是主流市場。沈暉表示，很佩服比亞迪，將威馬推崇的“科技普惠”理念發揮到了極致。目前，比亞迪憑借刀片電池、DM混動等優勢技術，已經成功打入15萬-30萬大眾市場，加速助力新能源汽車從“啞鈴型”向“紡錘型”轉型。

圖片來源：威馬汽車 

威馬從來不想做“蔚小理”，而是一直在做“比亞迪”。為了踐行“科技普惠”發展理念，威馬從一開始就沒有忽視三線以下城市的銷售網絡布局。威馬的目標是，讓欠發達地區的消費者也能開上新能源車，并一直照此踐行。同時還會開展企業社會責任類工作，以回報社會。

即使質疑纏身，面對同行為銷量展開“亂戰”，威馬依舊腳踏實地，不改初衷。當感知到“寒冬”將至時，也沒有跟風講“新故事”以博資本“關注”，而是清醒地選擇“節衣縮食”，計劃將錢花在“刀刃上”。

這樣的威馬，或許將成為新勢力成長之路的“另一范本”。

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