汽車工業發展的140年間，新舊勢力此消彼長，死亡和重生交織等亂象，就從未有過休止。

發生在全球市場上的企業交割、倒閉或是重組，總是在為每一時期的汽車消費者市場，帶去太多令人無法想象的不確定性。

如今，到了能源轉型、產業變革的新階段，當舊時代的王者一個接一個摘下王冠，發生在新興車企中的洗牌和清退潮也在此起彼伏，或許“物競天擇，適者生存”的自然法條，不過是換了一種方式反復在汽車市場上演。

過去的幾年間，以中國為發展陣地的電動化進程，制裁了太多的傳統式微車企，肅清了絕大多數的投機者。但很顯然，隨著新能源產業進入到一個白熱化階段，歷史的經驗教訓依舊在告訴我們，人類從來不會從歷史的經驗中吸取教訓！

博郡、賽麟、拜騰、游俠、綠馳等一個個名字的背后，所映射出的是中國汽車產業轉型時結出的苦果。

可惜，就像陣痛過后的放肆，這些中國車企的死去，不僅未能為整個行業帶去一絲警惕，反而給了越來越多的海外玩家提供著效仿的模板。

進入2022年，PPT造車之流已經在中國死絕，先前活下來的威馬、天際等二線新勢力愈漸陷入困境。

反觀全球市場，叫囂著要超越特斯拉的Lucid、Rivian，坐實騙子之名的FF、Nikola，以及來自世界各地的新興車企，相比“賣車”，它們依舊在意的是一場場事關資本的狂歡。

和五年前的中國車市一樣，圈錢、圈地、想盡辦法“畫大餅”，諸如此類被所有人不齒、卻總能令資本側目的行為，在全球市場中孵化著一幕幕鬧劇、或是希望渺茫的造車迷局。

一切向“錢”看齊

經歷了多年的市場檢驗和與資本間的互搏，要說中國已經完成對新勢力企業的落地檢，也算是有理有據的。

一來，車市在高速內卷中完成轉型所需的群眾基礎已經建立。日趨苛刻的消費訴求，早已容不下任何一家新興車企僅帶著資本取向在市場中指手畫腳。“造車”和“賣車”之間是需要建立起緊密邏輯關系的。如果失去市場支撐，結果之慘烈是顯而易見的。

二來，中國傳統車企在政策紅利漸失后，以足夠猛烈的攻勢對整個新能源產業所造成的震蕩確是前所未有的。

對于沒有一定背景和技術儲備的新興車企，現階段是沒有機會用僅存的意志完成突圍的。轟然倒下的恒大汽車就是個很好的例子。

而這些總能說明，站在中國車市的角度，看著全球市場如今仍在不停涌現的新勢力，浮躁、無望何嘗不是這些企業的底色。

在北美，一直活躍在人前的Lucid Motors有著沙特阿拉伯公共投資基金（PIF）的扶持，曾在美國進行了有史以來規模最大IPO之一的Rivian在量產交付上取得了一定的成績，但真實情況卻是，每一個成熟汽車市場的包容性遠沒有想象中的那般沒有邊際。

背靠中東土豪的Lucid改變不了自身成本遠高于營收的窘境；Rivian受困于供應鏈中斷，能做的唯有下調全年交付目標，并停下諸如與賽德斯-奔馳就在歐洲共同制造電動貨車等外部合作……

至于我們偶爾提及的Canoo、Fisker等海外新勢力，不停用全新車型吊足旁觀者的胃口之余，找人代工也好，或是自建工廠用以量產，時至今日都未曾出現一絲有別于前者的好消息。

用“一地雞毛”來形容它們當下的處境，看似有些荒唐。可對比中國的“蔚小理”，真的很難想象出更好的詞語來給予形容。

加之，埃隆·馬斯克不只一次在公開場合拋出觀點：Lucid和Rivian都有破產的趨勢。除非它們做出重大改變，否則他們都會破產。試問，這些企業真的還有翻身的機會嗎？

答案也許和現實存在偏差。我們并不能用中國車企變遷的速度來評估世界車壇的變化節奏。這些伺機入市的美國新勢力，個個藏著自己與市場對賭的籌碼。

但我更愿意相信，是新能源產業造出的幻境太過攝人心魂了。和當年的中國車市一樣，為了撬動資本，眾多躍躍欲試的投機者何來對市場的敬畏。

就像在11月的洛杉磯車展前后，正當許久沒有消息的Fisker官宣，旗下首款純電動SUV車型——Ocean在麥格納位于奧地利格拉茨的（Graz）碳中和工廠如期投產。

從美國放眼至全球范圍內，又見一家家造車新勢力如雨后春筍般爆出。

美國初創公司Drako Motors旗下全新車型——Dragon正式發布；繼ACE、Jax之后，Alpha Motor Corporation又公布了新的電動產品Montage；時隔兩年，主打氫電高性能的Hyperion XP-1超級跑車也首次以實車狀態亮相……

身在歐洲，蘇格蘭汽車制造商Munro緊隨其后地正式發布了旗下有著量產狀態的Munro Mark 1，并將其定位于一款純電動越野車，起售則在49995英鎊，約合人民幣42.51萬。

Munro Mark 1

得此情形，不管外界如何看待，我只有一個感覺，此時此刻恰如彼時彼刻，中國多年前的亂象已歷歷在目。

倘若這些遍布全球的新勢力沒能改變價值觀，那么“死亡就是個輪回”將繼續在這一場場作秀般的新車宣講中，埋下爆燃的引線。

和資本對賭，哪來好下場？

沒錯，2022年是中國新能源車市進入健康有序發展的第一年。在期待彎道超車多年后，中國汽車工業成功完成對行業大趨勢的把控和指導。

由新勢力所引領的電動化更是將整個行業的固有法則摧毀，并加以重建。在西方市場還在為特斯拉的瘋狂而寢食難安之際，以“蔚小理”為首的新興企業都接二連三地滲透進了歐洲等地。

眼看中國力量的崛起，嗅覺敏銳的老外們勢必會緊隨其后。而這就促使如先前所述的全球新勢力興起的盛況。

從美國到歐洲，乃至其他汽車市場，利用傳統車企未能適時轉身的空隙，層出不窮的新興車企都在搶占著市場先機。

但還是那句話，一切目的不純的規劃終將被市場背刺。所以，要以海外新勢力的現狀去判斷和預示其接下來的發展，無論如何都不是一件有著明確答案的課題。

我們并不否認，在行業大趨勢面前，總有新人有幸得到資本市場的恩寵。Lucid、Rivian等時刻曝光在鎂光燈下的新勢力贏得了某些大佬的青睞，是這個市場給予的最初關懷。

而縱觀海外，在東南亞居然都誕生了一個赴美上市的新勢力。

“越南恒大”是這家名為Vinfast車企的外號。起步房地產、靠著“買買買”的粗暴打法，是何其熟悉。

只是，當VinFast于12月7日宣布向美國證券交易委員會（SEC）提交了IPO注冊文件，計劃在納斯達克上市，股票代碼“VFS”都擬出來時，誰又能說，這些急功近利的新勢力能獲得一個理想的未來。

自2022年開始，資本對于新能源產業的態度有多么謹慎，從“蔚小理”不斷縮水的市值中早已可見一斑。

單單今年年中7月23日至7月27日的黑暗時刻，蔚來的市值就蒸發了67.36億美元，小鵬市值蒸發61.17億美元，理想市值蒸發44.79億美元。

自此之后，本就有著十足虛勢的身份標簽，愈發加重了那些極度倚仗資金的車企活下去的難度。

換言之，從上市至今，所謂的百億估值只會是曇花一現。沒有過硬的技術顯露、沒有看漲的銷量疊加，資本哪來那么多的耐心。一時間的上頭，在逐漸遇冷的發展過程中，除了被現實抹平以外，要想令其再度升溫給予支持，談何容易。

而趟過無數市場雷區的“蔚小理”尚且如此。現在還在企圖掠奪市場的新人，又到底是哪里來的自信？

Vinfast作為其中的佼佼者，但要論其究竟是在汽車產業的轉型而投身于此，還是想著借當下的市場熱浪去資本市場圈錢，明眼人豈能看不出。

同樣的道理，當土耳其車企TOGG試圖將德國列為其出海的第一目的地，來自荷蘭的電動車初創公司Lightyear焦急地發布了量產版太陽能電動汽車Lightyear 0，法國造車新勢力品牌Hopium于巴黎車展發布首款氫燃料電池車Hopium Machina，波蘭電動汽車企業EMP選擇與吉利合作，使用SEA浩瀚架構打造IZERA品牌的純電動車，有些東西總是不言自明的。

當下，冒進者如Lucid居然膽敢入華開始進行人員招聘，或計劃在未來的某一時刻正式進入中國，有著再多的前瞻性，都改變不了一個事實，中國不需要那么多新能源企業，更不需要一個個將特斯拉視為對手，卻毫無競爭標簽的海外新勢力。

多年前，中國車市殺死了太多類似的企業，資本早已看清了這些投機者的真正嘴臉。

那多年后的今天，當越來越多的海外新勢力繼續沿用著這套生存邏輯，我堅信，很快，“泡沫”就會被戳破。

很快，玩弄資本的某某某最終會被資本反噬。

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