“小米造車遇坎，小米汽車品牌未得到批復。”

坊間傳來的消息，總是具備不小的沖擊力。按照傳聞，小米汽車的車型已經定版，酷似Taycan，且“抄”了不少；除此之外，更為嚴重的一點在于，小米汽車的品牌沒有得到批復，反而是被列入到了資本的無序擴張。

Micar還沒開始，竟已然結束了？

毫無疑問，被扣了“大帽子”的情況下，小米汽車的品牌，大概率不能繼續使用。這一點上，華為和百度就像是得到了高人指點，規避得十分完美。

可是隨之而來的問題就轉變成為，如果小米汽車另換品牌名稱，亦或者生產資質出現問題，那么是否也就意味著，小米汽車會淪為第2個自游家？

或許是被打到了痛點，亦或者是傳聞確實錯的離譜，本來說好不再辟謠的小米汽車，竟一反常態，著急辟起了謠。

小米公關部總經理王化親自下場，直言表示：該消息不實，且不存在所謂品牌需要批準的說法。

隨后的唇槍舌劍不再多言，總結來說，不外乎3點：信息來源是否準確；小米汽車外觀像不像Taycan；小米汽車生產資質問題如何解決。

可也正是這3個問題，剪不斷、理還亂，沒有人愿意一個字眼一個字眼的去解釋。

所以諸多吃瓜群眾，只能在這撲朔迷離的迷霧之中，嘗試著猜出一個真相出來。

畢竟，新能源汽車市場的迭代變革，隨著2023年的到來，已經進入到全新階段。

不再“辟謠”，所以僅剩謠言

毫無疑問，2023年的新能源汽車市場，將會變得更卷。無論是特斯拉潛在的降價攻勢，還是比亞迪、蔚小理等強勢品牌的持續發力，都暗示著，即將到來的市場格局巨變。

只不過，賭上全部榮譽的雷軍，似乎并不著急。

今年以來，關于小米汽車最大的爆料，來自雷軍的演講。

彼時，小米發布會最后的One more thing環節，雷軍親自披露：小米汽車決定將自動駕駛作為第一個突破方向，第一期研發投入33億元，專屬團隊規模已經超過500人。

但令人詫異的是，就在披露小米汽車押注自動駕駛的時候，雷軍竟然進一步敘說：在未來的2年時間里，不準備辟謠了，也不準備介紹任何新的進展，到合適的時間再定期匯報。

在營銷套路滿天飛的今天，小米汽車卻因為“流言蜚語”，選擇沉默。很難想象，這樣畏首畏尾的小米，如何立得住一個汽車品牌。而沒有了正規口徑輸出，市場上留下的，不就只剩下漫天飛舞的“謠言”。

其實小米汽車生產資質的問題，并不是什么新鮮話題。

此前，據亦莊新能源汽車研究院披露，預計小米汽車工廠，將會在2023年6-7月獲得汽車生產資質。而更早些時候，有知情人士透露，北京市有關方面正欲推動小米收購寶沃汽車，并將寶沃汽車18萬輛產能轉入小米汽車項目。

2022年11月29日，北汽福田發布了一則關于法院宣告寶沃汽車破產的公告，正式宣告寶沃汽車破產。但時至今日，小米汽車與寶沃的“好事”，并沒有更多的進展。更何況，接手寶沃，其實也就意味著去接手高達22.9億元的負資產。

總的來說，小米汽車是否承擔著北方新能源汽車的崛起，并不好提前下定結論。但在其大張旗鼓興建工廠的動作來看，小米汽車對于造車資質問題，必然有著不小的把握。

他強任他強，清風拂山崗。小米汽車從來都是深諳其中之道，一副任爾東南西北風的樣子。但是話又說回來，就目前的新能源汽車市場而言，哪怕小米汽車再沉得住氣，也必須緊急起來。

小鵬汽車G9車型的失利，令人們看到市場殘酷的一面，甚至不少人認為，小鵬會有掉隊的風險。而強如特斯拉，也不得不依靠降價，挽回日益疲軟的訂單，以及應對隨之而來的長尾問題。

毫不夸張地說，如果小米汽車再不站出來，樹立自家的品牌形象，到2023年，恐怕真的會有些來不及。

自信地活著，自負地死去

與小米汽車同期的集度汽車，Robo-01和Robo-02已然同臺亮相，不久之后必然會迎來上市。華為更不必說，除了問界之外，奇瑞、極狐、江淮等都有了智選車計劃，再加上阿維塔、極狐阿爾法S華為HI版，其隊伍更加壯大。

競爭與市場環境變幻日益嚴重之下，小米汽車，怎樣才能做到有的放矢？

 網傳小米汽車諜照

小米是懂營銷的，而且其營銷能力連劉強東都自愧不如。

所以，在宣傳方面，小米汽車是否在憋著大招，以待一錘定音的時刻，同樣猶有未知。只不過現在必須面對的還是那個問題，小米汽車究竟要憑借什么樣的宣傳內容，才能最有效地樹立起自己的行業初印象？

從一而論，性價比是小米最拿手的標簽，但面對特斯拉的降維打擊，性價比顯然沒有那么好做。再加上將自動駕駛作為突破口，留給小米的或許只有一條路——智能平權。

什么是智能平權？

簡而言之，就是將足夠完整的智能化能力，包括智能駕駛、智能座艙等，落實在較為平價的電動汽車上。顯而易見，如今的智能標簽賽道已經十分擁擠，小米汽車想要突出重圍，就只能在智能上多費心思，甚至是賠錢賺吆喝。

但另一方面，小米汽車似乎又比較害怕陷入低價陷阱，所以表現出來了更多的躊躇。好消息是，就最新披露的消息來看，雷軍此時已經下定了決心，不再做第二個“小米手機”。

有知情人士稱，小米第一款車為中型溜背式轎車（內部代號Modena 摩德納），分為兩個版本。目前內部正在討論的方案是：一個版本定位26萬-30萬元區間，另一個版本在35萬元以上。

拋開產品力談價格，有點耍流氓的嫌疑，但相信哪怕讓廣大的米粉去衡量，小米汽車26萬的起售價，也是超出了心理預期。

站在這一定價區間的角度，小米汽車似乎是想走一下小鵬P7的老路，直面特斯拉Model 3的挑戰。而小米汽車想要革命的對象，也并非各家“雜牌車”，至少也會是小鵬汽車的級別。

誰又能就此想到，這對曾經的好哥倆，竟然要拔刀相向了！

“當電動汽車行業成熟時，全球前五大品牌將占據80%以上的市場份額。換句話說，我們成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨超過1000萬輛汽車。”

雷軍說得這句話，并非完全沒有道理。只不過現在進一步思考，哪怕是已有用戶基礎，與其相近的小鵬汽車，如今也不過才年交付12萬臺汽車。

而如果小米汽車真的將首款車價格，定到了26萬起，那么距離其年出貨1000萬輛汽車的目標，差得可就是天與地之間的距離。

所以，小米汽車是否太過自信？

事實上，信心從來都是品牌戰略的一部分，要的就是自信地活出姿態。只不過這枚硬幣的另一面，不去聽從市場的聲音，又沒有百分百過硬的金剛鉆，自負的愣頭青們，必然會遭受到市場與消費者的雙重教育。

小米汽車不會例外，甚至重重包圍下的它，將會在不確定的2023年，舉步維艱。

返回第一電動網首頁 >