交出了超特斯拉50余萬輛的銷量成績之后，比亞迪拿下2022年全球新能源車銷冠，已經沒有懸念,。

2022年是比亞迪全面爆發的一年。雖然沒能如同大家期待中的那樣，實現年售200萬輛的突破，但全年186.9萬輛的累計銷量，還是讓比亞迪成功反超特斯拉，成為真正意義上的全球新能源市場領軍者。

152.5%的同比增幅，即便我們此前已經見慣了國內新能源市場的高增長，也還是要忍不出感嘆一句：2022年的比亞迪，確實是熱度無人能及。作為對比，中汽協此前公布的2022年國內新能源汽車全年整體銷量為688.7萬輛，同比增長了93.4％。值得一提的是，2022年國內新能源汽車的市場占有率已經達到25.6％（比2021年高了12.1個百分點），這其中，比亞迪的貢獻最大。

比亞迪之前究竟作對了什么？

中國新能源車市場會爆發，早就是大家預期內的事情，但如果兩年前有人告訴你，這股來勢洶洶的爆發潮將由比亞迪引領，且是根本不存在同階對手的引領，有多少人會信？

答案是顯而易見的，雖然早在多年前就已經和新能源深度捆綁，也已經先后投放了多款新能源車型，但在2年之前（尤其是2020年最初的幾個月），比亞迪真正走量的車型只有一款，就是宋。但和當前銷量炸裂的宋PLUS不同，彼時為比亞迪撐門面的車型是宋燃油版。

宋Pro燃油版，圖片來源：比亞迪

2020年上半年，比亞迪接近16萬輛的整體銷量中，幾乎一半都是宋燃油版貢獻的。在這樣的背景之下，如果有人預測比亞迪在半年之后就能激發出新能源市場的潛力，估計最鐵桿的“迪粉”，都不敢相信。

但事情就是這樣發生了。

2021年1月秦PLUS開啟預售，3月正式開售，此后再三個月，秦PLUS完成了月售萬輛的突破，8月銷量再破2萬輛，繼五菱宏光MINIEV之后，中國新能源市場上，又一款現象級產品出現了。不過和五菱只火了一款微型電動車不同，等待比亞迪是全面的市場爆發。

繼秦PLUS家族之后，宋PLUS家族、漢家族、唐家族、元PLUS家族以及海洋網系列的海豚、海豹等，都成了終端市場上被瘋搶的香餑餑，甚至連推出多年一直徘徊在市場邊緣的騰勢品牌，完全收歸比亞迪之后，也終于迎來了屬于自己的高端時刻。合資奔馳都沒能走順的高端電動之路，比亞迪完全靠自己給實現了。

騰勢D9，圖片來源：比亞迪

這還不算完，2023年剛一開年，比亞迪就官宣了新品牌——仰望，市場目標直接鎖定百萬級。讓人不得不感慨，一個嶄新的自主高端車時代，正在加速到來。

比亞迪的市場爆發，源自于兩項新能源技術的重新包裝：刀片電池和DM-i插混系統。正是在2021年左右，一年時間里，連續兩波所謂的重大技術創新，徹底釋放了比亞迪的潛力，實現了銷量市場和資本市場一起騰飛。

我們這里之所以用重新包裝來形容兩項技術，一方面是因為它們在營銷層面都取得了巨大的成功，另一方面也是因為刀片電池和DM-i系統都不算是新技術，均是在原有技術基礎上進行的升級改造。比如說刀片電池，確實改變了組裝方式，大幅度提升了電池的體積利用率和安全性，但歸根結底其本質上還是行業內普遍都在使用的磷酸鐵鋰電池。DM-i系統是DM系統的“新版本”，而DM系統是比亞迪十年前就在探索應用的技術，曾經的F3DM，可是號稱全球首款量產上市的不依賴專業充電站（可以家充）的雙模電動車。

那為什么，突然就爆發了呢？

蓋世汽車研究院認為，率先搶到新能源的時代紅利之外，自主可控的核心技術積累和供應體系的垂直整合能力，是比亞迪區別于其他新能源品牌的關鍵優勢。十數年前，幾乎就是在特斯拉成立的同一時間，比亞迪就已經開啟了在新能源領域的布局，我們上文提到的F3DM，在2010年3月正式投放市場，是首批入選國家新能源汽車推薦目錄的唯一轎車產品。換言之就是，在國內新能源車概念方興未艾之時，比亞迪就已經是參與者。

比亞迪是最早自主掌握三電核心技術的中國車企，在部分汽車電子芯片領域，如MCU、IGBT等方面，比亞迪也早早就建立了行業領先優勢，而這些優勢在市場逐步進入“諸侯混戰”之際，都成為了保本增效的“終極殺器”。秦PLUS之所以能夠率先確立市場領先優勢，一個很重要的原因就在于這款車具備相當不錯的性價比優勢，幾乎已經和同級油車在同價“競技”，短時間內就迅速打響了比亞迪DM-i系統的“金字招牌”。

在新能源領域全產業鏈的布局是比亞迪的另一張王牌。比亞迪最早就是靠生產電池起家，隨后又增加了半導體業務，2003年通過收購秦川汽車，才正式進入汽車制造領域。時至今日，比亞迪集團的業務已經涵蓋電池、半導體、汽車、光伏、軌道交通等諸多領域，而且基本都是上下游“通吃”的布局。在新能源逐步被確立為核心業務的過程中，比亞迪的全產業鏈布局優勢再次發力，不僅增強了自身發展的抗風險能力（最近兩年疫情反復，自主可控的供應鏈和全國范圍內的全面布局，是比亞迪能夠持續爆發的重要保障），也進一步夯實了比亞迪的自主研發能力和核心技術積累。

圖片來源：比亞迪

比亞迪之后還需要做好什么？

比亞迪的2022年，是輝煌的一年，這個輝煌不僅體現在市場表現上，還體現在品牌形象的重塑上，單車利潤的顯著提升（雖然和特斯拉之間還有明顯的差距，但比亞迪已經是中國品牌中單車利潤最高的車企），從側面也印證著，比亞迪在中高端市場上已經逐步站穩腳跟。

進入2023年之后，行業內普遍的預測中，依舊看好比亞迪的表現。蓋世汽車研究院認為，如無特殊原因，比亞迪在2023年應該能收獲300萬輛左右的年銷量。市場規模的持續爆發，無疑是對比亞迪十數年來堅守新能源市場的最好肯定，但同時也是對比亞迪體系支撐力的重大挑戰，產品一致性問題、渠道的服務意識、應對新環境的能力等，都是比亞迪接下來需要進一步攻克的課題。

有行業人士指出，整車產品質量控制及提升零部件（尤其是重中之重的電池）的良品率，是比亞迪還需要進一步優化的環節。渠道的服務水平相對而言也是一個短板，比亞迪需要建立起與迅速爆發的市場規模相匹配的服務意識，要搭建起更高質量的銷售渠道和服務體系。尤其是仰望品牌發布后，不僅要新建自營渠道，還要和“陌生”的百萬級市場用戶建立強聯系，如何服務好他們？塑造真正的高端品牌力，是個不小的難題。當然還有規避內耗的問題，隨著王朝網和海洋網的持續“擴容”，搶占更多市場份額的同時，如何避免兩個網絡之間互成對手，也是接下來需要考慮的問題。

圖片來源：比亞迪

此外， 2023年可能出現的市場新變化，也需要重點關注。

首先，對比亞迪為首的中國新能源車企而言，面對特斯拉的主動“示弱”，要找到更好的應對之策。隨著特斯拉國產車型售價一降再降，比亞迪和特斯拉的市場重合度越來越高。原本特斯拉的競爭對手是定位更高端的新勢力車企，但現在，比亞迪旗下產品已經開始和特斯拉直接“對線”，海豹和漢，已經是特斯拉Model3最大的競爭對手，唐和ModelY的戰爭也一觸即發。2023年和特斯拉搶市場的戲碼，估計會頻繁上演。

圖片來源：特斯拉

其次，在電動化之外，智能化也將是2023年車市競爭的關鍵領域，但較之于特斯拉和主流的造車新勢力，比亞迪還沒有太明顯的智能化標簽，尤其是在自動駕駛技術的深度布局方面，如SOC芯片設計、中間件技術掌控、先進域控制器、深度算法和超算中心布局等，比亞迪還有不小的進步空間。

再者，此前兩年為應對旺盛的市場需求，比亞迪進行了全面的產能布局，連續布局了江西撫州、安徽合肥、西安三廠、濟南工廠等一系列新基地，2023年比亞迪的年產能預計將突破360萬輛。瘋狂“爆產能”是因為此前擠壓的訂單太多，要縮短用戶的提車周期，擴大產能無可厚非，但當訂單爆倉的情況逐步緩解之后（據了解，目前比亞迪旗下不少熱銷車型都已經有現車了，交付時間明顯加快），“爆出來”的產能會不會加大庫存壓力，有待觀察。

另外，海外市場的布局和運營，也將是比亞迪新一年的重要工作。中國汽車產業經歷過市場換技術的慘敗，現在已經過渡到靠新能源汽車領跑全球，而下一步，自然就是要“反攻”海外市場，尤其是要殺入到傳統的汽車強國，這是全行業共同的使命。

對比亞迪而言，想要成為全球型車企，實現銷售規模的持續壯大，肯定不能單純的依靠國內市場，海外市場會是未來市場競爭中新的增長點。進入2022年之后，在國內戰績輝煌的比亞迪也明顯加速了海外布局，在泰國建廠、合作約旦經銷商、進入到特斯拉都要“鎩羽而歸”的印度市場、進軍日本、進軍歐洲等等，比亞迪已經把旗下新能源汽車賣到了全球70多個國家和地區。在此背景下，比亞迪在2022年實現了出口銷量連翻數番，同比增長307.2%。但從絕對量上看，比亞迪2022年的出口量不足5.6萬輛，與傳統的出口“大戶”如上汽、奇瑞、吉利、長城、長安等相比，都還有不小的差距。很明顯，在國內實現了新能源業務的厚積薄發之后，如何靠新能源“征服”全球市場，也會是比亞迪后續工作中的一個重要課題。

等待出口的比亞迪新能源車，圖片來源：比亞迪

過去的一年，比亞迪取得的成績有目共睹，ALL IN新能源的戰略可以說是大獲全勝，比亞迪已經成為全球新能源市場的領跑者，在核心技術和供應鏈安全方面，都走在了全行業的前列。

接下來，比亞迪需要做的不僅是“守擂”，還要尋求新的突破，對比亞迪的產品質量和體系支撐力都提出了更高的要求。對比亞迪而言，展示正面成績的同時，也要解決成績背面的諸多問題，畢竟現階段才只是新能源時代剛剛開啟大門而已，真正的決勝之前，沒有進步就是倒退。

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