旺季賣車，淡季換帥，已經成為一種規律。

最近，車圈高層換人的新聞接二連三地頻繁曝出。前有豐田章男對于社長的卸任，后有王鳳英成為小鵬第三任總裁，無不引起軒然大波。此外，一直宣稱“不造車”的華為，在汽車業務板塊也進行了人士調整。而這一次，產生的震蕩同樣不小。

一石激起千層浪。近日有消息稱，華為車BU COO、智能駕駛解決方案產品線總裁王軍，已被停職。據坊間消息，華為車BU正在迎來多項人事調整，其中被認作是余承東最強對手的王軍，首當其沖。

對此，如同“列文虎克”一般的網民進行了深入分析，并且還成功發現了一些蛛絲馬跡。

就在幾天前，一張照片流傳網絡。照片中，華為車 BU CEO 余承東和華為輪值董事長徐直軍出現在了阿維塔的內部活動中，而包括阿維塔科技董事長兼 CEO 譚本宏在內還有一些人也入了鏡，卻惟獨少了王軍的身影。而此前，頻繁為阿維塔站臺的正是王軍。

這無疑增加了傳聞的真實性。如果余承東真的在此次華為對于造車理念的“內部PK”中獲勝，將深刻影響未來華為在智能汽車方面三條業務的模式布局。

華為HI模式將被終結？

春冬移律呂，天地換星霜。今年立春剛過，就傳出王軍被停職的消息，眾說紛紜，這或許和其領導的華為HI模式發展不順有關。

一直以來，主張不造車的華為，都在力圖擴大車圈的影響力，幫助車企造好車。目前，華為幫助車企“造好車“的方式主要有三種：

其一，是以傳統的Tier1、Tier2身份進行汽車零部件供應的模式。在此之下，主要向車企提供包括電機、電控等單一零部件，目前與華為合作的大部分車企，都采用這種模式。

其二，是華為HI模式，即Huawei Inside。華為將與合作車企共同開發車型，將搭載華為全棧智能汽車解決方案（Huawei Intelligent Automotive Solution），包括三大計算平臺和三大操作系統。而北汽極狐以及阿維塔，即是這一模式的代表。

其三，是智選模式。華為將深度參與到產品定義、整車設計以及銷售渠道和品牌運營等正常車企會涉及的多個產品推進過程。如今，與華為高度捆綁并聯合創立AITO品牌的賽力斯，就采用了這種模式。

誠然，第一種供應商模式僅是在細分領域對汽車行業點對點的輸送，讓堅持“不造車”的華為難以深入感受到造車的魅力。所以，后面兩種方式成為華為更傾向的合作方向，也不斷在擴大交際圈和影響力。

但是，華為HI和華為智選，似乎是親兄弟水火不容，各玩各的。為此，這種局面也讓公司高層警惕。2021年，華為調任余承東為車BU CEO，此后王軍不僅被“明升暗降”，兩位不同發展模式的領頭人，成為了上下級的關系，也讓HI模式的前景變得撲朔迷離。

關于汽車業務，華為內部有個公開秘密——華為HI和華為智選兩條線并行發展，華為HI toB，華為智選toC，二者可以相互補充，共同依托華為強大的研發能力，幫助企業“造好車”。

這是華為進軍汽車行業一開始的設想。然而，隨著時間的推移，誰曾想這變成了兩方對于華為在汽車領域未來按那種思路發展而進行的“競賽”。現在，當王軍已被停職，意味著華為HI模式將難以繼續向前推進。

極狐、阿維塔該何去何從？

其實，華為HI和華為智選之所以會產生巨大的分歧，主要原因在于選擇兩種模式的車企代表，在銷量方面形成了相當之大的反差。

2022年，采用華為智選模式的賽力斯，憑借與華為共同打造的AITO問界，全年銷量突破了7.5萬輛，并連續幾個月實現月銷破萬。并且，AITO的第一款車問界M5從3月份才開始交付，顯然成為中國新能源市場的最大黑馬。

沒有對比就沒有傷害。去年，極狐雖然實現了三位數的同比正增長，但全年交付量卻未超過1.2萬輛。尤其，采用華為HI模式而共同研發的阿爾法S全新HI版，從亮相到交付相隔一年之多，2022年銷量僅為百臺，產品形象更是一落千丈。

另一邊，采用華為HI模式的第二款車型阿維塔11，情況相對好一些，但也沒有太盡人意。有華為、長安和寧德時代三方做“背書”，阿維塔在萬千期許中直到2022年的倒數第二天才開始交付。據官方數據顯示，截至今年2月5日，阿維塔11共交付新車超過2000輛。

因此，王軍被停職，很可能與采用華為HI模式難以被市場接納有關。況且，智選模式下，華為在技術和銷售渠道方面有著相當可觀的利潤，這也是為何華為會在這場廝殺中更傾向于智選模式。

畢竟，余承東在去年的內部會議上已經放話：車BU要在2025年實現盈利。

然而，選擇HI模式的車企，與華為之間似乎已經產生了一些積怨。極狐和阿維塔都極力將其車型擺在華為門店，已經更新的“入華”時間表卻一拖再拖，讓車企倍感著急。但在銷量上難以提升的表現，又讓他們更覬覦華為的銷售網絡和服務體系。

“按他們（傳統車企）的模式去做產品方案，做的車賣不掉，反過來還罵我們，用華為的部件，賣得很差。”去年的粵港澳大灣區車展上，余承東曾當著一眾合作伙伴講出上述這番話。由此可見，HI模式在車企端也已經受到質疑。

其實，華為HI和華為智選，在表象上的本質區別就是“含華量”的不同。AITO問界誕生之后，四處可見的HUAWEI標識似乎讓賽力斯沒有了靈魂。但對于賽力斯來說，靈魂或許并不重要，重要的是如何活下來。

現在，當AITO問界的交付量成績出爐，無疑讓那些喝倒彩的人“啪啪打臉”。隨著AITO愈發成為市場的紅人，也讓更多車企期待加入華為智選模式的行列，奇瑞、江淮等都是未來新的合作伙伴。

有意思的是，根據奇瑞相關人員透露，奇瑞和華為基于智選模式的合作，將在奇瑞全新智能電動平臺下打造，最終將利用“問界”品牌對外發布，產品預計與奇瑞全新高端品牌旗下新車同步上市。此外，華為智選模式與江淮的合作，也將在問界品牌下進行。

這樣一來，顯然讓極狐和阿維塔陷入困境。以北汽和長安為支撐的這兩家高端新能源品牌，本就是以提高自身形象為目標，顯然不會給予太多的“華為”基因。但隨著HI模式的“失寵”，兩家車企也需要重新審視合作的形式。

在此前的工信部名單中，極狐的第二款SUV車型阿爾法T5已經亮相。根據申報信息，這款新車還將推出華為HI版，并將搭載3個激光雷達以及華為HI全棧智能汽車解決方案，預計將會在年內正式發布并上市。

不過，北汽似乎對于新的模式也在探索，計劃與華為在智選模式之下進行合作。新車內部代號為X80，將基于極狐平臺，但不會沿用極狐品牌。這款車型預計將在2024年上市，屆時將在華為的門店進行銷售。作為HI模式下的另一個品牌，阿維塔的第二款車型阿維塔12也或將采用余承東主導的智選車模式，進行新的探索。

毫無疑問，對于堅稱“不造車”的華為，在造車領域的影響力已經越來越大，而車企與華為之間的合作模式，也需要三思而后行。

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