受傳統燃油車購置稅優惠政策和新能源汽車補貼等政策退出、年末廠家沖量效應，消費者提前透支部分需求；同時疊加今年春節假期提前至1月，企業生產經營時間減少等因素影響，2023年開局，我國汽車產銷量環比、同比均呈現兩位數下滑。

根據中汽協發布的最新銷量數據，今年1月，我國汽車產銷量分別達到159.4萬輛和164.9萬輛，環比分別下降33.1%和35.5%，同比分別下降34.3%和35%。與2022年春節月2月份相比，產銷量分別下降12.1%和5.1%，與2019年（疫情前）春節月2月相比，分別增長13%和11.3%。

購置稅離場，傳統燃油乘用車應聲下跌

乘用車產銷疲軟是整體車市下行的首要因素，其中以傳統燃油乘用車的表現最為明顯。

今年1月，乘用車產銷分別完成139.7萬輛和146.9萬輛，環比分別下降34.3%和35.2%，同比均下降32.9%。在乘用車主要品種中，四大類車型銷量環比、同比均呈現明顯下降，其中交叉型乘用車降幅更為顯著，同比下降62.4%。

中汽協分析指出，1月乘用車市場銷量下滑明顯，一方面是今年春節假期早，1月21日即為除夕，一月份整體有效生產經營時間僅為正常的六成左右；另一方面，去年12月是消費者享受燃油車車購稅優惠政策和新能源汽車補貼政策的最后一月，同時臨近春節，汽車企業為沖擊汽車銷量推出了多種汽車購買優惠政策，提前透支了部分需求，

眾所周知，2022年年中推出的購置稅減半政策，讓國內乘用車市場全年銷量呈現出“U型反轉，漲幅明顯”的走勢。進入2023年，政策離場，傳統燃油乘用車銷量表現便應聲下跌。

數據顯示，1月，傳統燃油乘用車國內銷量90.4萬輛，比上年同期減少73.2萬輛，環比下降31%，同比下降44.8%。

分級別來看，A00級燃油車呈現快速萎縮的發展特征，1月同比降速接近1倍；A0級和B級燃油車同比下降超過40%；而目前銷量最集中的A級車型（1月銷量為62.3萬輛），1月也同比下降了39.1%。

另從價格區間來看，傳統能源乘用車銷量主要集中在10-15萬級，1月銷量為37.4萬輛，同比下降41.2%；不過，30-35萬、50萬以上同比呈現正增長，其中50萬以上漲幅最大。

也就是說整體車市下行之下，高端品牌車型所受到的沖擊相對較小。相關數據顯示，今年1月，國內生產的高端品牌乘用車銷量完成28.4萬輛，同比下降26.7%，高于乘用車增速6.2個百分點，占乘用車銷售總量的19.3%。

產銷環/同比雙降，新能源汽車也不例外

2023年開局，深受政策退出、需求提前透支“后遺癥”的不止傳統燃油乘用車，還有新能源。

數據顯示，1月，我國新能源汽車產銷分別達到42.5萬輛和40.8萬輛，環比分別下降46.6%和49.9%，同比分別下降6.9%和6.3%。市場占有率雖保持在24.7%，但出現歷史上罕見的產銷環比、同比均呈現下跌的現象。

在新能源汽車主要品種中，與上月相比，三大類品種產銷均呈明顯下降，其中燃料電池汽車降幅更為明顯；與上年同期相比，除插電式混合動力汽車產銷增長較快外，純電動汽車和燃料電池汽車均有不同程度的下降。

1月，插電式混合動力汽車產銷分別完成12.6萬輛和12.1萬輛，同比分別增長48.5%和42.5%；純電動汽車產銷分別完成29.9萬輛和28.7萬輛，同比分別下降19.6%和18.2%；燃料電池汽車產銷分別完成100輛和200輛，同比分別下降54.2%和15.6%。

其實，開年新能源車市的下滑是意料之中的事，國補退出、春節假期、市場價格波動明顯等無不擾亂著市場的平穩運行。

于是，政策上便有了“國補”退出、“地補”接棒的現狀。據統計，自1月以來，已有包括河南、上海、浙江、北京、四川、黑龍江、吉林、山西、云南、海南、貴州、無錫、沈陽等數十個省市出臺相關政策。有的延長購車補貼時間，有的直接給出真金白銀的新能源補貼，或發放消費券，有的則在政策上為新能源汽車的發展掃清障礙。

與此同時，國家層面對于新能源汽車的促銷政策也在持續推出。2月3日，工信部等八部門發布了《關于組織開展公共領域車輛全面電動化先行區試點工作的通知》，提出要在全國范圍內啟動公共領域車輛全面電動化先行區試點工作，試點期為2023—2025年。該通知一經發出，業界對我國新能源汽車產銷量仍將保持較快增長態勢的信念又提振了幾分。

另在市場方面，2023年伊始，特斯拉率先在國內市場上官宣大幅度降價后，國內新能源市場上便掀起了一陣降價潮。1月以來，小鵬、蔚來、極氪、問界等多家車企或直接下調汽車售價，或通過全款購車優惠等各種促銷活動變相降價。對于企業而言，降價或進一步壓低其單車利潤率，但是對于消費者而言，無疑是極大利好。

出口一枝獨秀，1月同比增長30.1%

在1月整體汽車市場中，汽車出口是唯一一個延續良好表現的板塊。數據顯示，1月，我國汽車企業出口30.1萬輛，環比下降7.1%，同比增長30.1%，已然成為整體車市的重要增長極。

分車型看，乘用車出口25萬輛，環比下降8.9%，同比增長35.6%；商用車出口5萬輛，環比增長3.5%，同比增長8.1%。新能源汽車出口8.3萬輛，環比增長1.1%，同比增長48.2%。

在整車出口的前十位企業中，上汽出口量最大，達6.9萬輛，同比增長25.7%，占總出口量的22.8%。與上年同期相比，比亞迪出口增速最為顯著，出口達1.2萬輛，同比增長24.1倍；其次，奇瑞出口5.2萬輛，同比增長95.2%；北汽出口1.1萬輛，同比增長25.8%。

另，從海關統計口徑數據來看，我國汽車產品的國際市場地位在2021年的基礎之上進一步得到鞏固。

據中國汽車工業協會整理的海關總署數據顯示，2022年12月，新能源汽車出口11.2萬輛，環比下降23.4%，同比增長1.3倍。在出口的市場中，墨西哥市場是增量的核心市場，同比增長2.8倍。

2022年，中國汽車出口量前十的國家中，阿聯酋、墨西哥市場表現較強，同比分別增長2.7倍和1.7倍。新能源汽車出口的前三大市場為比利時、英國和菲律賓。

近兩年，我國汽車出口市場迅速擴容，2021年全年出口總量首次突破200萬輛，打破之前在百萬輛左右徘徊的局面，2022年再次實現跨越式突破，全年出口突破300萬輛。

背后原因，一方面是因為疫情以及國際形勢的新變化，導致海外市場上汽車供給量出現了不小的缺口，為國內車企出海提供了不錯的環境；另一方面，主流中國車企在國際舞臺上的競爭力有了顯著的提升，尤其是在新能源領域，越來越多的中國車企已經開始站在全球的“舞臺”上引領新的技術潮流。

不過，疫情下全球經濟增速疲軟、冷戰思維、碳關稅、供應鏈“友岸”戰略、匯率問題等，也都為中國汽車出口帶來了諸多不確定因素。據悉，由于芯片短缺，目前部分車企已經被迫砍掉部分海外訂單，占比甚至高達80%。因此，為了進一步開拓國際市場，中汽協曾呼吁，能在海外法規對接、關稅、物流等方面出臺相關政策，給與企業更多支持。

小結：展望一季度，中汽協表示，我國汽車工業穩增長任務依然十分艱巨，國內有效需求不足致使汽車消費恢復還比較滯后，預計一季度終端市場仍將承受較大壓力，需要政策持續提振。

不過，近期各政府主管部門均表示將繼續穩定和擴大汽車消費，同時多地陸續出臺促進汽車消費和鼓勵新能源汽車發展政策，加之節后各地大規模基建工程陸續開工，也為汽車市場后續的平穩發展注入信心。

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