如果說DMS監測系統的上車是車企為了讓你專心開車而使出的手段，那么OMS監測系統的標準化則可以說成是車企為了那些粗心大意的車主買下的單。

還記得那件當時在網上轟動一時的兒童被鎖車內致死事件嗎？

2021年的中秋節，這本是一個闔家歡樂的日子，而深圳的一名3歲小孩被父母鎖在車里3小時，等到孩子被發現并送到醫院時，已沒有生命體征。

更離譜的是鄰居接受采訪稱，女童的父母因為外出吃飯打牌，才將女童遺忘在了車上。

這樣的事在大家看起來也許是極端個例，但實際上屢見不鮮。根據相關數據顯示，從1998年到2019年，美國至少有829名兒童死于車內中暑。

最讓人難過的是，不論在國外國內，這種悲劇發生的頻率居然沒有下降的趨勢。

美國一項研究發現：當車輛在35℃的室外環境中被陽光照射15分鐘，封閉車廂里的溫度就能升至65℃，半小時足以致命；而即便在樹蔭下這種比較涼爽的地方，車內溫度也能在一小時內上升至47度。

成人都遭不住這種折磨，何況是體溫調節機制比較弱的兒童呢？

OMS監測-應運而生

前面說了那么多，就是為了鋪墊OMS（Occupancy Monitoring System）監測系統的應運而生，也就是車內乘客監控系統，其本質上是DMS（Drive Monitoring System）監測系統的功能延伸，只不過用戶主體從駕駛員換成了乘客。

其實最傳統的OMS功能之一，就是安全帶警示功能，基于傳感器來監測乘員是否有系好安全帶。與之類似的還有OCS（乘員分類系統），利用壓力傳感器和一個獨立的ECU檢測出重量，還可以讀取乘客的座位位置，并確定他們是否系安全帶。

但傳統的監測方式功能較為單一，發展也具有局限性。現在的新能源車，對智能化的需求也不同于往日的燃油車。

目前市面上采用的OMS監測系統普遍還能實現車內乘客監控、生命體征監測、乘客位置定位和分類等功能，關于前文中提到的兒童被遺忘在車內的監測就是其中一大用戶場景。

該系統主要利用不同的傳感器，通過采集分析車內乘客乘坐表現的相關數據，系統進行判斷后再采取相關的反饋措施，以此提高用戶乘車安全性。

我整理了目前市場上出現的幾種OMS監測系統傳感器的工作原理如下圖：

在表格提到的這幾種方式中，基于重力感應原理的OMS監測系統和前面提到的傳統OCS系統有些類似，由于其功能局限性也已經趨于淘汰。

它是按照重量的警戒值來報警的，如果超過設定重量值的重物在用戶下車后沒有帶走，車輛會進行后座有重物的提醒。

但如果遇到兒童體重過輕，系統是無法識別出來的；再比如遇到體型較小的乘客，坐姿和落座位置也都會給系統識別帶來一些挑戰。這樣兒童被鎖車內需要提醒車主的用戶場景就無法涵蓋了。

而近幾年車企們普遍采用的OMS監測系統主要有兩種，一種是采用攝像頭（模組），另一種是采用毫米波雷達。

采用攝像頭進行OMS監測的新能源車品牌有很多，包括蔚來、問界、小鵬等等。攝像頭拍出的畫面能夠非常直觀地看出車內是否有物品遺留或是活物，但最大的問題也最現實，一旦遇到光線過強或過弱、前排座椅遮擋后排座椅或是攝像頭被遮擋的情況系統就無法工作了。

這時，毫米波雷達的優越性就體現出來了。基于毫米波雷達的OMS監測系統具有不懼遮擋、不畏光線的優點，它能穿透包裹物探測內部是否有活物。

例如魏牌的VV6、摩卡、拿鐵等車型都搭載了基于毫米波雷達的OMS監測系統，當車輛熄火落鎖，位于車廂B柱頂端的毫米波雷達啟動循環檢測后發現后排沒有生命體征，就會停止工作，如果捕捉到生命體征系統則會在30秒內進行報警。

但毫米波雷達也有它的缺點，低成本的毫米波雷達無法識別生命體，而能夠掃描檢測人體表面心跳、呼吸變化的毫米波雷達則往往意味著更高的成本。

傳感融合-發展趨勢

總的來看，傳感器多多少少都存在著利弊點，所以很多車企都選擇了將多個傳感器搭配組合的形式。

最典型的例子就是廣汽傳祺影酷了，“3個OMS乘員智能識別系統＋1個DMS駕駛員狀態監測系統＋1個生命體監測雷達系統”的背后是其與大量OEM廠家溝通協作后，經過重整開發上車得到的結果。

這樣做是更全面，但成本也高。

因此，一些廠商開始推出毫米波與攝像頭融合的艙內監控方案，以便將二者優勢結合在一起，開啟了“傳感融合”之路。

例如大陸集團于前年下旬推出了“座艙融合感知”解決方案，該座艙感應系統可以將攝像頭數據與雷達傳感器和智能算法相結合，覆蓋整個車內。

該方案首次將攝像頭直接集成到顯示屏中，和手機屏下攝像頭的概念非常相近，這意味著座艙內方向盤、儀表、A柱等位置的視野都將得到解放。其對于滿足艙內設計的美學體現出了集成化的優勢，包括生命體征監測這一目前主要的用戶場景痛點也很好地覆蓋住了。

并且該方案在將來還將新增記錄、評估駕駛員及乘客的健康指標（如脈搏、呼吸頻率或體溫）和情緒功能，這也是目前OMS監測系統的拓展方向。

而去年9月，Eyeris更是直接推出了全球首個車內單目3D傳感AI解決方案，只要通過單個圖像傳感器就能獲取座艙內所有人、物表面的深度數據，算是真正實現了“傳感融合”。

Eyeris通過2D圖像傳感器的3D輸出能夠準確還原出三維信息，這就類似于只要先用CAD畫出平面的三視圖并給出尺寸，就能完成最終實物的3D打印一樣。

其生成的數據不僅能夠用于繪制汽車內部地圖，還能在三維上輕松、準確地識別乘員的面部、身體、手、物體和車內其他物體的位置。

這也代表該技術將來能夠支持乘員的個性化定制，比如后排兩位乘客突然交換位置，該技術就可以與座艙硬件進行聯動，讓乘員的新位置通過記憶調回到在交換前位置的狀態。

而最近，就在2月9日，中國上海一思特威(上海)電子科技股份有限公司也推出了2.3MPSensor+ISP二合一的車規級圖像傳感器新品——SC233AT。

該背照式全局快門圖像傳感器集高感度、高動態范圍和優異的片上圖像處理能力于一體，能夠以非常優越的性能涵蓋DMS、OMS監測系統等智能座艙內成像系統的應用范圍。

通過這些例子不難看出，未來的OMS監測系統將不止于生命體征監測、乘員分類等功能，它將用更加簡潔的方式，并基于語音、視覺及健康監測的用戶多模態交互滿足更多的用戶個性化定制場景，比如保持常坐乘員的乘用習慣等等。

寫在最后

正如大陸集團北美人機界面主管Jens Brandt說的那樣：

“汽車駕駛艙正在發生變化。隨著更多的顯示器、攝像頭、傳感器和人工智能功能的加入，它變得越來越復雜。車內和車外的界限越來越模糊，無縫的交互體驗正在成為趨勢。”

目前，DMS監測系統正在與ADAS系統進行融合，以確保駕駛員在輔助駕駛時能夠最快最精準地進行手動接管。

而OMS監測系統作為DMS系統功能的延伸，也將順延這一路線，以用戶多模交互的形式幫助智艙與智駕更好地融合，向“人車合一”的更高境界持續行進。

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