近日，多方呼吁延遲國六B標準實施時間，讓業界再次將目光聚焦在了這一“全球最嚴排放標準”的身上。

為降低機動車排放污染，改善空氣質量，2016年年底，環境保護部、國家質檢總局等部門聯合發布了《輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國第六階段）》，并宣布自2020年7月1日起正式實施。不過，新標準中也規定，國六標準的實施分為A、B兩個階段，第一階段從2020年7月1日起，不能銷售、注冊、上牌低于國六A標準的汽車。第二階段從2023年7月1日起，不能銷售、注冊、上牌低于國六B標準的汽車。

從A切換到B，RDE測試是重點

歷史上，我國排放標準一直對標歐盟標準，從2000年7月推出對標歐一標準的「國一」，再到即將完全實施的「國六」，我國排放標準在近二十年不斷加嚴。可以說，不管是國五切換國六，還是國六A切換到國六B，每一次排放法規的升級對產業的影響都是牽一發而動全身的。

相較于國六A，國六B對CO、NOx、PM等多種污染物排放要求限制均更為嚴格，基本全面看齊甚至超過國際標準。與此同時，國六B新增對汽車實際行駛污染物排放進行檢測的RDE（Real Drive Emission）測試，后者主要測試車輛在實際使用條件下的排放情況。

RDE在國六A階段中僅監測并報告結果（主要在實驗室中進行），在國六B階段為正式實施，即自2023年7月1日開始所有在售車和新開發的車都需要按照RDE重新實驗并重新申報公告。考慮到相對復雜的實測場景，RDE測試無疑對零部件廠商和主機廠均提出了更高的要求。

不過，為了應對史上最嚴排放標準，產業鏈上下游早已進行了相關技術儲備。

作為排放升級中的重點對象，發動機企業相關技術率先落地。據了解，早在2018年，玉柴國六B發動機就通過了認證，并于2019年開始批量生產各系列國六發動機，滿足各大汽車廠的需求。航天三菱的1.5TD系列缸內直噴渦輪增壓發動機于2019年底實現量產，該產品不僅滿足國六b標準，而且具有通過技術升級滿足未來更嚴格排放標準的潛力。

整車企業方面，吉利、奇瑞、東風日產、上汽通用、上汽通用五菱等車企更是在2019年就一步到位將部分車型切換到國六B標準。而時至今日，大部分近期生產的乘用車均已滿足國六B標準。

據機動車環保網，在2023年2月25日至3月3日生產公告的37.7萬輛車中，符合國六B階段限值的車輛占比高達99.8%。與之對應的是，2021年、2022年，以及2023年初以來生產的國六A車型分別僅為91萬輛、31.4萬輛和0.4萬輛，僅占全部產量的4.9%、1.7%和0.2%。

由此可見，目前絕大部分主流汽車廠家均已具備國六B的生產技術，那么，為何還會出現不少呼吁延期執行國六B排放標準的聲音？問題出在了銷售端。

200萬輛非RDE車型庫存未消化

3月30日，中國汽車流通協會組織召開了國六B切換情況座談會，一汽、東風、上汽、廣汽、北汽、長安、奇瑞、吉利、長城各集團及下屬企業，奔馳、寶馬(中國)、奧迪、豐田(中國)、大眾、法拉利等企業參與其中。

中國汽車流通協會表示，從本次會議上了解到，由于一季度市場疲軟、購買需求減弱，武漢降價事件導致消費者普遍持幣觀望等原因，目前國六B非RDE車型還有200萬輛左右的庫存未消化。

參會企業建議，對于生產端的切換嚴格按政策文件執行，在2023年6月30日之前全面停止不符合排放標準車輛的生產；而對于進入流通端的于2023年6月30日前生產下線的車輛，由于其不對環保產生增量的影響，考慮到實際銷售情況，也為避免造成大量的浪費損失，建議國家給予6-12個月的銷售過渡期，以利于汽車市場的穩定、行業企業的經營過渡和環保政策的完美落實。

在此之前，全國工商聯汽車經銷商商會也發文表示，收到眾多汽車經銷商集團的反映，即將全面執行的國六B排放標準為汽車經銷商帶來巨大的生存壓力。

汽車經銷商普遍反映，如果今年7月1日全面執行國六B排放標準，將難以全面消化現有庫存，主要原因有以下三個方面：一是現有庫存基數大、未來面臨的壓庫壓力還在增加；二是車市整體低迷、燃油車面臨更大壓力；三是各種因素交織、消費者持幣觀望情緒嚴重。

據全聯車商測算數據，目前汽車經銷商庫存不符合國六B排放的新車達到數十萬輛，僅消化現有庫存就將面臨巨大壓力。另因汽車主機廠還未完全完成國六A標準向國六B標準切換工作，現在仍有汽車主機廠發送的不符合國六B排放標準的在途新車。

為此，全聯車商代表廣大汽車經銷商呼吁，建議國家將國六B排放標準的執行時間延后至2024年1月1日。

由上可見，面對即將實施的國六B排放標準，主機廠和經銷商們均承受著不小的壓力。而這一壓力背后，不禁讓人聯想到3月以來，國內汽車市場掀起的那股猛烈的“降價潮”。

進入3月，伴隨東風汽車集團聯合湖北省政府推出史上最強購車季活動，打響了燃油車降價第一槍。據不完全統計，截至目前已有近50余汽車品牌、超百款車型加入“價格戰”之中，以求期望能夠在此混亂的市場局面中，保住一定的市場份額。

乘聯會秘書長崔東樹曾表示，國六B實施之前，車企需要盡快清庫存。這或許是本輪車市“價格戰”越打越熱鬧背后的關鍵原因。

庫存車要如何消化？國六B延期或是最優解

值得注意的是，車企的“價格戰”并未顯著提升車市銷量，反而引發了消費者的購車觀望現象，特別是一些還沒有展開優惠促銷活動省份的消費者，處在觀望的第一梯隊。

汽車消費指數趨勢圖；圖片來源：中國汽車流通協會

據中國汽車流通協會發布的最新一期“汽車消費指數”，2023年3月，中國汽車消費指數為72.5，低于上月。

中國汽車流通協會表示，今年年初，我國汽車銷量并沒有達到預期，根據調查，第一季度有超過九成的經銷商汽車銷量沒有完成目標，致使企業終端庫存急劇上升，經營壓力加大。

對此，中國汽車流通協會解釋稱，今年經銷商汽車銷量目標沒有達成的原因比較特殊，主要是為了緩解經營壓力，各地陸續出臺促銷支持政策，各企業也采取多種促銷措施提升汽車銷量、降低庫存。隨著多地出臺促銷政策，新車的銷售價格大幅度下降，部分地區開始了“價格戰”。這對消費者產生了一定的誤導，消費者對降價幅度期望值越來越高，開始觀望進入持幣待購狀態。

全聯車商亦表示，進入3月，部分地區推出了力度空前的購車補貼活動，雖然短期內對部分地區、部分品牌的銷量造成了脈沖式增長，但從全國來講此舉擾亂了廣大消費者的購車計劃，消費者持幣待購、等待降價補貼政策的心態明顯提升。

那么，在距離國六B正式實施還有不到3個月之際，200萬輛國六B非RDE庫存車要如何消化是個問題。而這個問題的結果與國六B是否延期實施直接掛鉤。

“如不給經銷商留出充足的庫存車輛消化時間，此次標準切換將有可能成為壓垮部分經銷商特別是中小經銷商的最后一根稻草。”全聯車商指出，一旦新標開始執行，不符合標準的庫存車型只能被運往排放標準較低的國家和地區進行銷售，或是低價處理給租賃公司等。對于經銷商而言，上述的處理方式要么成本太高，要么利潤太低，被迫通過大降價賣給消費者。而經銷商靠低價吸引消費者，導致同行之間惡性競爭，打破市場價格秩序，進而陷入利潤大幅減少或虧損的狀態。

據全聯車商2022年開展的一項調研顯示，2022年有55%左右的汽車經銷商集團經營虧損或嚴重虧損，僅有不到20%的經銷商實現盈利，據不完全統計，全年有2000多家4S店閉店退網。

為此，全聯車商代表廣大汽車經銷商提出了三點建議：

一是建議國家將國六B排放標準的執行時間延后至2024年1月1日。

二是汽車主機廠盡快停止生產不符合國六B排放標準的新車。

三是汽車主機廠應盡早把現有不符合國六B排放標準的新車配置給經銷商，并采取相應措施、出臺相應補貼政策，與經銷商共同面對去庫存壓力。

復盤此前歷史上的排放法規升級，建議延期的案例并非沒有。2020年，彼時國五切換到國六A給車企、經銷商造成了巨大的生存壓力，以至于各地方政府從宣布提前實施排放標準到不得不緊急叫停。最終，發改委宣布推遲了半年（由2020年7月1日前調整為2021年1月1日前）實施國六A標準。

而今，面對車企和經銷商的再次呼吁和訴求，乘聯會表示已向相關部門提交市場相關調研分析報告，并提出了國六排放標準實施靈活調整的相關建議。那么，國六B是否會延期實施？具體又將如何實施？相信很快就會答案。

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