這一幕，絕對值得載入中國汽車工業的歷史。

這張照片拍攝于2017年4月19日的下午，在第十七屆上海國際汽車工業展覽會的媒體開放日上。

拍攝地點，是位于上海青浦的國家會展中心內，眾泰汽車的展臺上。

虧得表情包得再過一年才開始大范圍流行，否則布魯姆先生可能會成為首批因表情包而火的“網紅”

中間那位眉毛擰成一團，滿臉無語、懷疑人生以及生無可戀等復雜表情的老外，便是保時捷公司當時的CEO，目前已接任大眾集團CEO職務的奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）。

而布魯姆先生當時之所以會有那么一刻化身“表情包”，很可能確實是，他感覺自己“見到了鬼”。

因為，就在眾泰的展臺里，一臺不能說和保時捷Macan非常相似，只能說確實一模一樣的汽車，就堂而皇之地擺在那里。

 “眾時捷”和保時捷雖不能說完全相同，但畢竟是一模一樣。當然，三大件是沒得比

眾泰SR9，就如同那個年代，江陵旗下的LANDWIND、北汽旗下的BJ80，被大家戲稱為三大山寨豪車。

而特別是BJ80，2019年圍繞這款車還發生了一起真實的案件——某渣男詐騙犯花費數萬，將自己的BJ80“整容”成了奔馳大G的模樣，然后騙財騙色。

據說，其在被捕前總共坑害了19名女性，其中有4人甚至生下子女。

 至今仍有人改裝BJ80，開去夜店欲行不軌

那著實是個，令人尷尬的時代。

一方面，我們的汽車工業似乎羽翼漸豐，至少在與乘用車相關的全部門類上，我們都能找到“能打”的自主企業。

但以整車品牌而言，如果開除那堆合資的，就幾乎找不出一個能打的。所有自主品牌，可以用來夸贊的部分，幾乎都與“性價比”直接掛鉤……

說白了，湊活用的便宜貨而已。

曾經的困局

中國的現代汽車工業，乃至于整個的汽車產業鏈，是在本世紀第一個十年尾聲，逐漸走向成熟的。

其最主要的標志，便是國內零部件企業逐漸得到了產業內巨頭級tier1，乃至于跨國主機廠的認可，逐步加入到了全球汽車產業鏈的分工體系內。

盡管基于歷史乃至市場的原因，國內并沒有孕育出類似博世、電裝、采埃孚、麥格納等超級tier1的土壤。

 那段時間大致就是，大量鄉鎮汽配企業或者遭到淘汰，或者努力進取跟上發展的轉型時期

彼時，國內汽車產業最大的新聞，莫過于吉利以18億美元收購沃爾沃百分之百的股權。而如果你要問上面這個和零部件企業躋身世界產業鏈有何關系？那么可以從一個角度，窺見其一斑——

筆者有一位發小，畢業后一直在家里長輩開的汽配廠里工作，和親人一起，在汽車產業里摸爬滾打。而他家的工廠，便是吉利體系里，一家小小的tier2。

大約是從2011年開始，受到吉利收購沃爾沃之后全力“正規化”的沖擊，來自下游的規格書開始漸漸變厚。幾年時間里，哪怕加工的只是一支簡單的螺栓，其規格書也由原本的薄薄一兩頁紙，漸漸變成了一本“薄薄的書”。

自然，相關的檢驗標準也開始變得嚴苛，對各種工藝規范也有了更加明確的要求。所以那段時間，堪稱供應商們的苦難行軍。不少企業被迫出局，至于那些咬牙堅持下來的，不但要努力適應越來越嚴格的標準，斥資升級設備也是必不可少的。

這種觸及上下游每一個角落，整體性的規范化提升，最終結果便全產業的迅速升級

但產業鏈上游企業得到了認可，并不等于我們的汽車工業滿師了。事實上，自主整車品牌，曾經在相當長的一段時間內陷入困局。

也是在2010年以后，國內汽車需求逐漸進入爆發期。隨著國內人均可支配收入的直線提高，汽車開始變成除了自有住房以外的另一項決定生活品質的“剛需”。

但曾經在本世紀第一個十年里，火過一把的“國產車”，迅速被消費能力直線的國內消費者們所拋棄。

曾經火爆過的比亞迪初代F3。問題極多，但是價格異常低廉，解決了那個時代中國人民對汽車需求有沒有的問題

嫌棄的方向，從技術層面的工藝差、不耐用、性能不足等等，到設計層面的諸如缺乏設計感、土氣等等。

各種確實存在的問題，以及諸多長期形成的刻板印象交織在一起。總之一句話，既然老百姓開始有錢了，那就沒必要去遷就國產便宜貨了。

于是乎，有錢的選擇進口車，至少也得是個合資車。

那段時期，自主品牌曾經出現過不少亮點，比如長城的哈佛H6，又或是上汽榮威RX5。但少數亮點，卻難掩那片一望無際的“藥丸”。

開國產車是不體面的，那一度是共識，哪怕其與同檔次合資車相比，擁有更高的配置，以及更強的動力。比如說，在合資車還得掏大幾千選配LED大燈的時候，很多自主品牌LED大燈已經成了標配。

 2018款長安睿騁CC，新車指導價10.56萬的手動擋頂配就能見到LED大燈。而同樣的價格，合資車大燈可能連透鏡都不帶

盡管當時的合資品牌，配置低價格高是普遍現象。但即便“堆料”，仍不能改變自主品牌的全面頹勢。

于是，部分主機廠或者因為無可奈何，要么是迫于生存壓力，開始走起了邪道。正如本文開篇所回顧的那一幕，是今日大家都依稀還能記起的，當年的那份尷尬。

筆者至今還記得《汽車商業評論》某位記者，在2013年9月，曾經撰寫長篇報道，透露他與國內汽車產業一位不愿意具名的資深人士，就中國汽車自主品牌的未來進行了一次徹夜長談。

在當時那次徹夜長談中，不愿意透露姓名的資深人士，向記者爆料了眾多內幕，更是對自主品牌，幾乎抱著完全悲觀失望的態度。

這位資深人士認為，自主品牌中當時雖也有部分可以盈利，甚至不乏一些現象級產品，但從長遠來看“是必死無疑的”，因為“我們錯過了發展的黃金時代，合資品牌已經開始產品下沉”。

更何況，“我們現在已經不再有十多年前的蓬勃朝氣，而是暮氣沉沉”；因為我們政府的有關部門并不真心支持自主品牌，而是如資本家一般，以它的利益最大化為目標，不太考慮其他……

 作為一款優秀的本土研發車型，我并不是要貶低朗逸。然而指導價15.99萬的2017款朗逸頂配，確實連個透鏡都不帶。然而，那會兒就是賣得好

因為愛之深，所以才恨之切。在那篇報道的結尾，這位甚至留下了這樣的一段話——

“我是不絕望的。我認為中國沒有自主品牌更好，很多合資企業在中國攻城略地，開發適合中國市場的車型，政府可以支持這些企業。

在中國，它們要想做大，會把技術帶到中國來，雖然現在沒有，以后一定會有。這樣中國的技術水平就上來了，中國技術人員的機會也就來了。”

2015年第十六屆上海上海車展，路虎捷豹展臺。合資品牌全盛的時代

中國汽車產業，大而不強。在2010年，中國超越美國成為全球汽車第一大市場后，這是一句正確了許多年的評語。

十年時間，換了人間

為了能夠靠近仰望U8去實際看上一眼，在18日當天下午，筆者排了差不多40分鐘的隊。

而當時排在我前面與后面，分別是一位來自日本的女記者，以及兩個拿著直播設備的俄國播主。

4月19日下午17點，依舊人頭攢動的仰望展臺

而保時捷的高管們，也再一次地出現在了中國自主品牌的展臺上。但這一次，他們是真誠地想來見識一下，中國同行們搞出來的頂級豪車。

蒞臨仰望展臺觀摩和借鑒的保時捷高管們

18日當天上午，比亞迪在車展發布會上，正式開啟了仰望U8的預售，其價格也隨之被公布——109.8萬元，無論越野玩家版還是豪華版，統一售價。

實際上，就仰望U8是不是值這個價，當日網上曾經短暫地出現過議論。然而這種問題能夠出現并引起討論本身，至少說明其價值至少已經部分得到了公眾的認可。大家所糾結的，只不過“是否十足”而已。

仰望U8，堪稱本屆車展“最靚的仔”

甚至在比亞迪品牌的展臺上，海外品牌的外籍高管們，也成群結隊前來參觀，希望一睹這個在中國最受歡迎的新能源品牌，究竟是掌握了什么秘訣。

當然，有資格嘚瑟一番的自主整車企業，并不只有比亞迪一家。

去年8月22日，蔚來汽車宣布旗下高端純電動轎車ET7即將在德國、荷蘭、丹麥、瑞典、挪威五國開放預訂并交付。而就在當月中旬，有德國媒體發現，多達數十臺披著白色車衣的ET7，已經在不來梅港卸船。

這批先期運抵的汽車，被分別交付給了德國本地的資深車評人，以及各家車企，進行駕乘測試。其反饋結果之佳，已令全球最老牌的汽車制造商，感覺到了壓力。

 成功殺回汽車“老家”的蔚來ET7

當年11月初，由德國著名汽車雜志《AUTO BILD》舉辦的，擁有近半個世紀歷史的“金方向盤”獎（Das Goldene Lenkrad），決定將年度中大型車級獎項，授予蔚來ET7。

負責頒發這個獎項的，是一支由汽車雜志資深編輯、職業車手、汽車業內專家組成的評審團。

蔚來ET7通過歐洲讀者投票入圍“中大型車”和“最美車型”兩個組別的決賽。最終評委會成員一致認為，這款純電轎車擁有高級的內飾設計空間感、創新的人車交互體驗、無論激烈駕駛還是舒適巡航，以及多種模式讓駕駛體驗超越期待等特點，獲頒中大型車組別的“金方向盤”獎。

 雖然是汽車雜志頒發的獎項，但“含金量”卻非常的高

實際上，國內新能源自主品牌的優勢之大，即使那些目前陷入困境的，或者非一線的二三梯隊品牌，對比海外競爭對手，仍舊有著非常大的優勢。無論國內還是全球范圍，特斯拉才是唯一需要趕超的對手。

盡管我們一直在說“彎道超車”，而汽車的“新四化”確實推動相關品牌與企業實現了突破，但站在2023年這個時間節點上，已經取得關鍵突破的，也不僅僅只有本土新勢力。作為資深自主燃油品牌，長城汽車就在海外市場取得了較為理想的成績。

 俄軍曾經采購不少哈佛H9，并交付軍隊中高級軍官作為配車使用

早在5~6年以前，長城就已經在俄羅斯市場建立起了口碑，哈佛H9成為了熱賣一時的“網紅”車型。

隨著2022年3月，俄國與歐美關系的全面破裂，長城旗下的產品憑借多年積攢的口碑，迅速搶占因歐洲、日本汽車品牌退出而空出的市場。

今年初，隨著坦克300和坦克500進入俄國市場，這兩款造型硬派的SUV車型正中俄國車主們的喜好，迅速成為了新一代“網紅”車型。

在俄國，坦克300/500賣的還挺貴

實際上，征戰海外市場，已經成為國內整車企業下一步的必然戰略。

2022年全年，中國累計對外出口整車超過300萬臺，以上汽集團、長安、東風、吉利以及長城汽車，分列前五名。出口總數超越德國僅次于日本，成為了全球第二大汽車出口國。而今年第一季度，國內整車出口達到了99萬臺規模。

遙想僅僅是5年以前，國內媒體還在感嘆于合資品牌“宛若無法撼動的怪物”，再對比今日之景象，實在很難不讓人產生一種恍若隔世之感。

在長城展臺一隅，擺放著一臺承載式乘用車底盤。

除了承載式底盤外，3.0T V6引擎、9AT變速箱、全時四驅系統以及空氣懸掛系統，可以說無一不撓在車迷們的癢處。

而且，無論9AT變速箱還是V6引擎，均是長城汽車旗下子公司的產品。

供應鏈企業的強大，不代表整車品牌的崛起。但是，整車品牌的壯大，必然是無數tier1、tier2，崛起的結果。

而以中國汽車產業的體量，無論是傳統燃油動力還是新能源，幾乎在所有代表高利潤的關鍵零部件領域，自主品牌都在銳意進取。

在DHT變速箱方面，日企的壟斷地位已經被徹底擊破，奇瑞、長城以及吉利，都有自己的產品。

 寶隆公司的產品

在空氣懸架系統上，孔輝科技和寶隆科技，正在向巨頭發起挑戰。

甚至在蜂巢科技的產品陳列柜內，居然擺放著一款類似特斯拉4680大圓柱電池的動力電池樣品。只不過，電池殼體上標注著46950。

“我們的產品相比4680‘大圓柱’仍有突起，但（這些）可以根據客戶需要來進行調整，而且良品率上可以確保碾壓德州千兆工廠的產品。”

展臺人員對自己的產品充滿了自信。而類似的自信，也見諸寧德時代的展臺上，同樣能夠在許許多多的中國企業工作人員的臉上看到。

然而總的來說，這屆車展較之兩年以前，似乎是感覺略顯寡淡的。

畢竟，僅僅兩年時間，新能源的未來已經成為了無可撼動的未來之路，甚至令奧迪等燃油時代曾經風光無限的巨頭們，擺出了純電的產品陣容。讓寶馬集團，喊出“在中國，為中國”的slogan。

雖然情真意切，但敵不過幾罐雪糕……

畢竟變革永遠在來臨之前，最為引人注目。一旦你身處其中，立即變成了一種理所當然。既然兩年之前大家已經“擁抱變化”，那么“汽車行業的新時代”豈非水到渠成之事？

然而有一點，卻是所有汽車媒體人，甚至是每個前來觀展的國人，所絕難視而不見的——遍地可見，都是外國人。而即便兩年前，看似更加熱鬧的第十九屆展會上，我們都不曾發現身邊有那么多的外國人。

疫情可能有一部分的影響，但這絕非主要問題，因為在媒體日前來觀展的外國人中，肉眼可見的，以研發和技術人員為主。

他們走遍每一個展臺，仔細觀摩著每一件展品，盡可能和展臺上的技術人員交流各種細節。

外國記者以及媒體人也大幅度增加了。而即使是在兩年前，他們中的多數仍傾向于用視頻連線的形式，來進行觀展和報道。

這一次，許多人選擇遠渡重洋，親身前來，為這個屬于我們的世界歡呼吧！

歡迎，來到汽車行業的新時代！

返回第一電動網首頁 >