“你們在這慢慢享用，現在我去提車！”

撂下這句話后，柬埔寨本地同事索安，將一整提的冰蔗漿交給了我，然后滿臉興奮地轉身下樓。就見他匆匆叫了一輛嘟嘟車，朝著獨立紀念碑那邊去了。

每日午后一杯摻雜大量碎冰的蔗漿，以及功能同國內出租車/網約車的三輪車，是中南半島國家共通的標志物

索安是名柬埔寨籍華裔，5年多前筆者還在某東南亞地產集團工作期間，曾有一年多常駐柬埔寨金邊，期間一直與其共事。當時斷斷續續聽他說過，其祖上大約上世紀初的時候舉家從廣東潮汕移居柬埔寨的，漢姓陳，到他這里已經是第6代。

而這里的“提車”，其實就是字面上那個意思——訂購的新車已經到店，需要他自己去提。而索安還特別說過，“這可是臺英國車”。

大約三刻鐘后，當天午休快結束時，聚在公司三樓天臺遮陽棚下的一眾同事們正準備回辦公室“搬磚”之時，大家遙遙聽到路口方向連續一串汽車喇叭聲。

攀著天臺圍欄一望，下面這一幕也許終生難忘——

只見一臺銀色車身油漆锃亮的SUV，正反射著5月初北緯11°線正午時分燦爛的陽光，朝著公司大樓方向開來。戴著墨鏡的索安，一手握著方向盤，一手正神氣活現地從駕駛室里探出來，朝著我們揮動著。

作為一個上海人， 榮威RX5屬于那些“燒成灰”我們都能認得出的車型。而這臺MG品牌汽車，除了車標以及可能存在的細部調整，基本和榮威RX5完全的一致，顯然是上汽集團的東南亞市場特供款車型

人生第一臺車，那意義自然不同。考慮到索安只有27歲，筆者買第一臺車的時候都是29歲……等等……這不是上汽的榮威RX5么？！

而隨著索安的新車越來越近，我驚訝地發現，車頭上居然掛著八角形的MG標。

中國車企，前出東南亞

自上世紀80年代末以來，日本汽車品牌已逐步在東南亞市場占據霸主地位。以泰國為例，2022年泰國新車市場總份額62.84萬臺，top 10排名中，日系品牌分占其六。

豐田、本田、三菱和馬自達，分列1~4名。日產和鈴木，位列7和8。其中，頭兩名豐田和本田的新車總銷售量，合計37.04萬輛，直接一刀切去了整個蛋糕的近六成規模。

東南亞熱銷的日系車型之一，豐田普銳斯。不過價格么，實在不算便宜——在2018年會兒，即使一臺2010款的舊普銳斯，若車況良好仍可賣出1.3~1.5萬美元

但仔細看最近幾年的統計，我們總能在top10名單中見到一個熟悉的品牌：Morris Garages（MG）。

2005年7月，南汽集團以5000萬英鎊的代價，收購了羅孚公司本身。附帶的，還有MG品牌和羅孚的專屬發動機生產企業Powertrain。而此前，上汽集團已經購買了羅孚25、75車型以及全系列發動機的知識產權，并據此建立了名為“榮威”的全新自主品牌。

當年7月，南汽集團的母公司躍進集團，突然與上汽集團簽署了合作意向書，雙方為尋求合并展開一場耗時日久的交涉工作。此后在經歷了長達兩年時間，細致到法人地位以及稅收渠道問題的復雜談判，南汽被上汽成功收入囊中。

羅孚曾經是英國汽車工業最響當當的招牌，在世界汽車工業的歷史上都占據著一席之地。但正因為如此，這個品牌昂貴而厚重，上汽集團買到了其全部，但唯獨這個價值可達上百億的招牌，實在難以下手。

不過隨著對南汽收購的成功，MG品牌的到手，也可以算是一種退而求其次。

各方往往將上汽收購南汽的操作稱為“神來之筆”，但具體細節和本文無關，有機會以后再談

以現在的情況來看，很可能早在那會，上汽集團對MG品牌的價值以及未來，就已經有過長遠的考慮。

2008年以后，隨著中國汽車工業的全面成熟，國產汽車在質量和工藝上均達到了世界級標準，而此時，上汽集團方面，也開始積極考慮“出海”的諸多事宜，以實現其海外業務“兩條腿走路”的戰略，即一方面與通用等國際巨頭繼續合作開拓海外市場；另一方面積極與本地伙伴簽約，共同開發市場。

最初，南亞與東南亞，都是上汽“本地化合資”模式的方向。但在2012年前后，最終南亞方向（實際是印度市場）被放棄，上汽將首個目標選在了東南亞的泰國。泰國的正大集團，成為其合作伙伴。

而上汽交付用于合資項目的品牌，則是MG。一個在國內影響力一般，但實際在東南亞等前英國殖民地國家以及周邊地區，仍舊保有口碑的品牌。

上汽MG在泰國下線的第10萬臺汽車

2013年末，上汽首座泰國裝配工廠落成，并于次年開始以全散件組裝（Completely Knock Down，CKD）的形式，組裝生產MG ZS、MG GS、MG 3等車型，年產約4萬輛。在泰國本地組裝的名爵汽車，除了提供給泰國市場外，也向整個東南亞、中東地區進行銷售。

由于第一工廠運轉順利，上海集團很快與正大集團合資成立上汽正大有限公司，并斥資100億泰銖在泰國水城（??????，也譯作春武里）興建智能化程度更高的上汽名爵第二工廠。

2017年11月末，水城工廠正式啟用，其設計最大年產量可達10萬輛。

MG在東南亞的宣傳，都著重于強調其是始于1924年的百年汽車品牌

而本文開篇提到的，那位柬埔寨朋友購置的MG RX5，實際就是泰國工廠所生產的。顯然考慮到品牌效應，上汽專門將榮威旗下的熱銷車型進行了換標操作，然后直接在東南亞地區開始發售。

更多的自主品牌正在進入

就在上汽集團積極與泰國部署產能，開拓市場的同時，其“另一條腿”正在印尼開疆拓土。

2017年7月初，上汽通用五菱位于印度尼西亞西爪哇省勿加西縣Bekasi GIIC工業園區的制造中心，正式投產。這座工廠是在2015年8約正式動工的，設計最大年產能，可以達到15萬輛規模。從建造到投產，只用23個月的時間。

上汽通用五菱在印尼商場舉行的地推活動

現階段，上汽集團在東南亞地區部署的產能，最大可達到30萬輛規模。盡管其相比國內，只是很小的一部分，且尚未完全啟用。但就目前自主品牌全球化而言，算是邁出了實質性的第一步。

上汽集團的努力，大致可以視為“國家隊”的走出去戰略。而在國家隊帶領下，民營主機廠，如吉利控股集團，也在新世紀第一個十年結束后，開始布局其東南亞戰略。

2017年6月下旬，經過艱苦的談判，吉利控股集團正式與馬來西亞DRB-HICOM集團簽署協議，收購該集團旗下子公司寶騰汽車（Proton）49.9%的股權。

寶騰汽車曾經是馬來西亞制造業的一張名片

寶騰汽車是一家從設計、制造，到銷售全路徑的，東南亞本土主機廠。這家企業的存在，在某種意義上堪稱馬來西亞這個國家，在上世紀八九十年代，曾經銳意進取奮發向上的象征。

其于馬來西亞著名政治家馬哈蒂爾所倡導，并于1983年經馬來西亞國家內閣批準正式成立。在20世紀90年代，一度被東南亞國家視為地區工業化的驕傲，并且在與日本汽車的競爭中，一度打得互有勝負。

1996年，寶騰汽車甚至收購了英國著名跑車品牌路特斯80%的股份。

在2012年的私有化進程中，其被馬來西亞DRB-HICOM集團收購，成為其旗下全資子公司。隨著以控股當地主機廠的方式進入其市場，可以說是吉利控股集團，為中國車企出海探索出的路徑之一。

大舉入股寶騰汽車以后，吉利向寶騰方面輸入了大量的技術，推動其在整車設計能力與研發能力上實現飛躍。同時，寶騰位于馬來西亞本土的生產中心，在引入中國企業管理模式后，產能和產品質量均有顯著提高。

吉利繽悅換皮的寶騰X50，在大馬賣的相當不錯。千萬不要懷疑這些在刀山火海里“卷”過來的國產車，到底有多能打

基于吉利繽越打造的寶騰X50，以及以吉利博越為基礎設計的寶騰X70，在2020年投入量產以后，迅速在馬來西亞市場內形成口碑，市場占有量逐漸攀升到馬國第二。2021年，其在大馬境內的市場占有率僅次于馬來西亞本土合資主機廠北鹿大（Perodua，馬國本土企業與大發汽車、三井株式會社的合資企業），年銷約11.2萬輛。日本品牌，如豐田、本田、三菱、日產、馬自達，分別位列第三至第七位。

吉利模式的另一個好處在于，通過控股的方式，吉利汽車得以輸出自身的優勢技術，結合路特斯的優秀基因，打造出了路特斯Eletre這款高性能純電Hyper SUV。

緊隨其后的，是長城汽車。

2020年2月17日，長城汽車和通用汽車共同宣布，將由長城汽車方面出資將收購通用汽車位于泰國羅勇府的制造中心。對于長城汽車而言，這是其繼俄羅斯圖拉以及印度塔里岡工廠之后，其在海外的第三座、全球第十一座全工藝整車生產中心。

羅勇府生產中心原屬通用旗下，長安汽車接手后，仍將以生產皮卡為主

長城方面表示，其將通過泰國工廠進一步開拓東盟汽車市場，深化全球化戰略布局。

羅勇府汽車制造工廠曾經是通用汽車在東南亞地區的生產和制造中心，于2000年投產，占地面積81.81萬平方米，最大年產能為13.5萬臺整車。此前其主要產品為通用旗下雪佛蘭品牌的SUV和皮卡，以開拓者以及科羅拉多車型為主。

值得一提的是，該中心之所以有資格被定義為“全工藝”，乃是因為2011年的時候，通用方面為其配套了一座發動機工廠。截至目前，該工廠已產出約40萬臺各種規格的發動機，主要包括2.5L和2.8L渦輪增壓4缸柴油發動機。四分之一在泰國本土銷售，四分之三則用于出口。

劇變隨時可能發生

必須要承認的是，中國車企在燃油車時代，盡管通過上世紀80年代中期開始二十年追趕，努力跟上了時代，但畢竟只是個亦步亦趨的跟隨者。

二十年前，我們充其量只能做點“有限創新”

縱觀東南亞汽車市場，雖然國內企業通過披“英國馬夾”、控股等方式，逐漸在地區內站穩了腳跟。但這個市場，仍舊是日本企業的。而即便是近年來，日本品牌在部分市場，如越南等，遭到了強有力地挑戰，但那也是韓國汽車帶來的挑戰。

但中國車企也不是沒有顛覆整個局面的能力，因為我們在純電汽車領域，具有重大優勢——大到了一旦市場邁過新能源臨界點，純電汽車開始和國內一樣的速率滲透，則完全可以將日韓品牌“拉一起A了”。

殺入“汽車的老家”，得到德國車評人以及媒體不吝褒美的蔚來ET7

中韓猛攻日本汽車的大本營-東南亞市場，霓虹君很頭疼。

泰國汽車媒體AutoLiv在2022年末曾發布過一組統計數據：2022年1~10，來自中國的汽車品牌，包括長城與上汽MG，合計分享了泰國純電汽車市場約73%的份額，遙遙領先歐美品牌。而日本品牌的占有率，還不足1%。

對于上述如此懸殊的表現，泰國媒體方面稱之為“看不懂”。同時，也對中國汽車品牌在純電方面的實力，表示了認可。

在同一個時期，印尼汽車制造商協會也發布了一組數據：

1-10月份，來自中國的汽車品牌五菱宏光，憑一己之力打下了印尼純電汽車市場份額的73%。總算韓國品牌，比如現代旗下的電動汽車，在印尼當地的市場表現得還算“可以”，搶占下了余下份額的26%。

五菱車Air EV得到了印尼消費者的好評

中韓兩家，合計占了印尼純電汽車市場份額的99%。而在燃油市場內堪稱只手遮天的日系，市占率竟然是“未統計到”。

當然，這種現狀并非日系品牌真的“做錯”了什么。畢竟站在汽車產業舊秩序的視角，豐田等也算得上僅次于德國大眾的，在純電汽車領域初步構筑起產品矩陣的傳統燃油車企。但現實就是，中國企業在這一方面進展太快了，而且早早掀起了，將各項配置都往極致去“卷”的潮流。

而反觀日本企業，現階段不但純電汽車產能低、交車慢，而且在很多方面還沒摸索完善，且定價也頗有問題。例如已經在泰國等地發售的日產聆風以及豐田bZ4X，其售價根據不同配置，比中國品牌同類產品高了10%~30%。

外號“驗證碼”的bZ4X，目前在全球的市場反饋都不理想

盡管日系主機廠在東南亞苦心經營幾十年，可以說是在當地消費者心中樹立起了非常高的口碑。比如柬埔寨等國，就非常癡迷于雷克薩斯等日系中高檔汽車。但考慮到，東南亞地區的經濟發展較本世紀初已顯著降速，消費者普遍對價格敏感。在價格便宜近30%，且性能更高質量也不差配置還高的中國車面前，又有多少人能不高呼“真香”呢？

更何況，盡管東南亞普遍存在電價高的問題，但畢竟全年最低溫度也有近20℃，不存在低溫導致的動力電池性能下降問題。且電價雖高，純電汽車綜合能耗成本，仍舊是顯著低于燃油車的。

據泰國媒體不久前的報道，上海電氣集團旗下昂華（上海）自動化工程股份有限公司，已選擇泰國東部經濟走廊作為其首個海外生產基地，此舉意在盡可能靠近上汽MG電動汽車生產電池。

上汽集團已經下定決心，加速其東南亞市場的純電化進程。新的東南亞特供純電汽車，將在智能化上看齊國內產品，且針對當地消費者需求進行對應的調整。

要推廣純電汽車，充電站也是必不可少的。圖為泰國街頭新出現的充電樁設施。而正在補能的，是一臺歐拉——另一個突入東南亞的自主品牌

比亞迪同樣也在加速其東南亞戰略。

去年9月份，比亞迪宣布將在泰國羅勇府，距離長城汽車收購的前通用工廠不遠的地方，建設一座年產能15萬輛的電動汽車裝配廠，最快將在2024年起運營。同時，其越南項目也在積極推進中。

索安對自己的新車，愛不釋手。

那臺MG RX5讓他特別滿意之處在于，指針和中央大液晶的組合式多功能儀表盤，以及中控的大尺寸多功能液晶屏，外加效果挺不錯的環繞式音響系統。

用他的話來說就是：配置上比日本牌子大方多了，動力方面也還不賴。

但一直到2020年初，筆者打算離職回國的時候，才找了個合適的機會，給他捅開了“英國皮的中國車”的那層窗戶紙。

對此，索安只是略微愣了一下，表示了不以為然。

算得上柬埔寨國民車的普銳斯，可見其內飾，這還是比較新款的。哪怕以2018年的視角，也實在太簡陋了一些

經過了半年多的駕駛，從內飾的各種細節到動力方面，他沒發現什么問題。只不過，他感嘆于“中國現在居然能造這種好東西”。

與柬埔寨和越南的同事交流期間，我知曉了一些，中國制造品在東南亞的舊事。

在這一輪即將掀起的，中國新能源汽車狂潮之前，本世紀初在東南亞地區，也曾有過一場中國摩托車的大潮。

自1999年起，中國產的摩托車，開始進軍東南亞。而頭一站，便是越南。

在越南這片，原本是日本摩托車的天下，中國品牌搶奪市場的辦法便是價格戰。簡單粗暴，但是有效。僅僅兩年時間，通過不惜血本的價格戰，中國品牌摩托車在越南的市場占有率，一度沖高到八成規模。在當時，被打懵的日本車企連同日本學者，還給這一現象起了個專有名詞——中國沖擊。

越南晚高峰期的摩托車大潮。實際上中南半島乃至東南亞諸國，都是摩特車消費大國

但中國摩托在越南的輝煌，僅僅曇花一現。從2001年末開始，在“血洗”了日本品牌以后，幾家大的摩托車廠開始了瘋狂內卷。

打日本車的價格戰非常兇猛，而打自己人的，又是加倍兇猛。很快，一輛摩托車的利潤已經降為僅五十多元人民幣，已經幾乎無利潤可言。

然而，改革開放早期，中國摩托車的換代升級本身，就是仰賴于日本企業提供的技術。但在上世紀末，日本摩托普遍已經運用了新一代技術，而國內企業只是普及了上一代技術。

不但在電控、噴射技術上存在著代差，就生產質量和加工水準而言，同樣也有。

仰賴于更加精確和優秀的管理手段，外加更好的制造工藝，日本在東南亞市場出售的摩托車，普遍大修周期在7年以上。但反觀中國車，非但日常小毛病不斷，耐久性也不如日本車。往往騎行3~4年，就會遇到重大故障必須送去大修。

摩托在東南亞，在充當交通工具的同時，往往也是生產工具。這就意味著，更加隨意的使用場景，以及更嚴苛的日常工況。所以可靠性與耐用性是非常重要的

更何況，日本摩托車價格雖貴，但售后服務體系完善，網點眾多。而中國企業初出茅廬，才一來就大打出手，甚至沒有好好建設本地配套體系。

于是僅僅三四年時間，喧囂一時的“中國沖擊”就開始退潮，市場份額又逐漸被日本企業拿了回來。大約在2006年，打通政商關系的日本企業，聯合越南的銀行系統，推行了低首付甚至零首付的分期付款服務。于是乎，中國摩企最后那點價格優勢，也變得可有可無了。

大約在2015年，日本摩托在越南乃至東南亞的市場份額，回到了全盛時期的超九成水準。而中國產摩托車，只剩下不足5%的份額，還白白留下了諸如“便宜貨”“容易壞”“耗油”“動力差”等等的，一大堆的惡名。

是的，與二十年前僅僅憑著價格低貿然出海不同的是，這一次中國的汽車征戰東南亞，是在確保出師，并且掌握了自己的絕學之后，才謹慎有序走出去的。多年前摩托車生產企業的慘敗，早已經時過境遷。

然而在這繁花似錦、烈火烹油的時刻，保持一些冷靜，去想一想自己還有什么不足，再做更充分一些的準備與布局，總歸是沒有錯的。

戒驕戒躁，沉下心來一步一步穩穩向前，勝利就在前面

全球化的美好時代，正在逐漸走向迷途。在總體經濟日漸不景氣的大背景下，全球各地的汽車市場，已經顯現出了衰退的跡象。值此之際，每多賣出一臺中國汽車，就意味著國內車企的對手們，將會損失一臺的市場份額。

然而中國車企，是到了必須走出去的時候。畢竟，國內汽車消費市場，目前已經初步出現了飽和跡象，所有企業都必須設法在更廣闊的世界市場上，爭取活下去并且繼續壯大的機會！

這是一場事關國運，決不能失敗的戰斗。

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