奧迪要向中國車企購買純電平臺？一石激起千層浪。

據外媒InsideEVs援引《德國汽車周刊》（Automobilwoche）報道稱，奧迪正考慮從中國競爭對手處首次購買電動汽車平臺，此舉是希望加快電動汽車的發展。據知情人士透露，大眾集團首席執行官奧博穆（Oliver Blume）已經批準該項目。

圖片來源： Automobilwoche網站截圖

據悉，此次奧迪與中國汽車品牌的合作如果能夠達成，將會是中國品牌技術輸出的新案例。早在2019年，比亞迪與豐田的合作就備受熱議。業內人士預測，在高速發展的智能電動化汽車賽道上，海外品牌為了維護在中國市場的地位，向中國品牌尋求技術支持的事件，或許會越來越多。

新能源汽車時代，中國品牌“換道超車”策略取得明顯的成效，無論是產品銷量還是技術積淀上，都獲得了領先的優勢。這是否也意味著，當年“市場換技術”的故事，要反過來講了？

奧迪要買中國品牌純電平臺

為何會有購買中國車企純電平臺的想法？這或許與奧迪在純電平臺上的開發不力有關。

早在2009年法蘭克福車展上，奧迪就發布了首款e-tron純電概念車。但是直到現在，奧迪仍舊沒有專屬于本品牌的電動車平臺。

大眾集團旗下擁有多個平臺。MEB平臺由大眾獨自打造，共旗下主流家用車使用，以生產入門級電動車為主，大眾ID系列電動車就出自該平臺。

J1平臺則是從保時捷技術發展而來，與MEB開發之初就面向電氣化方向不同，這個由奧迪與保時捷聯合開發的J1平臺，是由MSB燃油平臺經過電氣化改造而來，保時捷Taycan和奧迪e-tron GT兩款車型便基于該平臺打造，但是從本質上來看，J1平臺也只是過渡性平臺而已，沒有推出更多車型的計劃。

PPE平臺為保時捷和奧迪聯合為中型、大型轎車和SUV開發的純電平臺，基本覆蓋了B-D的車型分級，也是支撐大眾集團大型車的最重要平臺，純電Macan、卡宴；奧迪A6 e-tron和Q6 e-tron都將基于該平臺生產。據悉，其中國長春工廠正在建設中，預計 2024年底完工投產。

另外的一個重要平臺則是SSP平臺。SSP平臺是一個集純電動、全面互聯和高度可擴展性于一身的全新汽車平臺。

2021 年，時任大眾集團 CEO 赫伯特?迪斯宣布，將推出SSP平臺取代MQB、MEB、J1和 PPE平臺。2025 年，奧迪將量產 SSP 平臺首款車型 Artemis ；2026 年，基于SSP平臺推出一款代號為“Trinity”的大眾電動旗艦新車；到 2030 年，基于 SSP 平臺的大眾電動車要達到 4000 萬臺規模。

不過，SSP平臺開發并不順利。深陷軟件問題的大眾，以及前任CEO迪斯提前“下課”，SSP平臺上線時間一度被認為會推遲到2029年，甚至2030年。好在奧博穆上任后，SSP平臺開發速度提升，SSP 平臺將于2026 年正式推出。

然而，這樣的時間點依舊顯得有些遲緩。6月，奧博穆在資本市場日公開承認，奧迪品牌目前落后于競爭對手，尤其是在電動汽車方面，最主要的原因是軟件問題。“奧迪品牌擁有巨大的潛力，但是近年來并未得到展現。”

圖片來源：奧迪

在國內市場，奧迪擁有Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、Q5 e-tron等多款電動車型。銷量數據顯示，6月，一汽大眾-奧迪銷量為2379臺；上汽大眾-奧迪為618臺。

如果擁有平臺化的優勢，或許能有效解決奧迪新能源車型滯后的問題。在汽車開發過程中，如果能在平臺基礎上進行后續設計，相對單一車型從0到1的無平臺化設計，可以減少無數重復設計的步驟。一般而言，汽車平臺化設計是單獨開發設計一款車研發效率的3-4倍。

如今，中國品牌在新能源汽車市場推出的車型越來越多，節奏也越來越快。優秀的純電動汽車平臺，可以讓車企在短時間內推出多款車型，同時保證穩定的質量，確保車輛擁有更好的續航里程，車內空間得到更好的布局，此外還能擁有高安全性和高度智能化。

如此來看，要針對中國市場推出更多款滿足需求的產品，與中國品牌車企站在同一平臺上競爭，采用外采平臺的方式，加速布局純電產品，或許是奧迪的重要選項之一。

奧迪最有可能選擇誰？

2022年11月，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福帶領弗迪動力技術工程師團隊到訪一汽奧迪研發中心。有公開信息顯示，雙方就刀片電池和DM-i動力系統適配成果，交換了重要意見。還有消息透露，一汽奧迪計劃將在2023款部分主流車型中，采購比亞迪的DM-i/DM-p 動力系統進行配套。

基于以上信息，有業內人士猜測，奧迪最有可能采購比亞迪的電動平臺。

不過，中國車企中優秀的電動平臺并不少。2020年9月，吉利發布了SEA浩瀚純電架構，該架構實現了全尺寸覆蓋，擁有“硬件、軟件和更廣泛的集成能力”的特點。據悉，基于吉利SEA浩瀚純電架構打造的極氪009、極氪X均已上市，目前也取得了不錯的成績。此外，吉利也曾一度強調，SEA浩瀚純電架構會對外開放，面向各大企業的車型開發需求。

2021年9月，比亞迪e平臺迭代至3.0版本，從整車構建層面為純電車提供設計車、造車解決方案，以實現純電車的造車標準化。值得一提的是，比亞迪e平臺集成了比亞迪核心三電技術，刀片電池將電芯與車身底盤一體化，提升使用空間的同時增強了車輛安全性。

長安的方舟架構也實力不凡。2020年底，長安汽車推出的方舟架構，擁有MPA平臺、EPA平臺、CHN平臺三種純電平臺，分別應用于長安、深藍、阿維塔三個品牌車型之中。

此外，蔚來NT2.0平臺、富士康的MIH、上汽“上汽星云”純電專屬系統化平臺均有較強實力。中國車企電動化平臺，正處于“百家爭鳴”的時代。

截至目前，奧迪究竟會選擇誰，并沒有明確的信息。據《德國汽車周刊》引用的未具名消息，奧迪已經與幾家制造商進行了談判，并沒有明確是哪些制造商。截至目前，根據不同媒體報道，比亞迪e平臺、吉利SEA浩瀚架構以及上汽智己“上汽星云”純電動平臺均在傳言范圍之內。

進入“新市場換技術”時代？

承認自身落后于市場競爭對手，并非奧迪一家。不久前，豐田汽車方面也表示，在純電車型研發領域相比中國“技不如人”，并將在中國建立全新的研發體制，來趕超中國在新能源純電汽車研發領域的平臺性優勢。

從銷量上來看，中國新能源汽車品牌增長勢頭迅猛。據乘聯會數據顯示，6月新能源乘用車廠商批發銷量74萬輛，環比增長10%，同比增長30%，銷量達到歷史最高水平。比亞迪以超25萬輛的月銷位居排行榜第一，廣汽埃安則以月銷4.5萬輛的成績領跑。此外，理想汽車、哪吒汽車、蔚來和極氪等造車新勢力月銷量均超過1萬輛。

相比合資品牌，上汽通用新能源車上汽大眾和一汽-大眾新能源銷量在9000輛左右，其余合資品牌銷量并不高，豐田系及本田系品牌銷量在1000-3000輛左右，奧迪品牌則并未上榜。

實際上，在此次奧迪被傳出將采購中國汽車電動平臺之前，已經有不少中國汽車品牌技術輸出的案例。吉利汽車的SEA浩瀚純電架構，在沃爾沃、極星等品牌上得到廣泛使用。2019年，豐田宣布與比亞迪聯手，共同開發純電動車型以及所需動力電池。此外，福特與寧德時代的合作中，雙方在美國密歇根州建立電池工廠，福特投資35億美元，寧德時代則投入技術和專利。換言之，中國企業是“技術換市場”的技術方代表。

1988年，奧迪與中國一汽在長春簽署“關于在一汽生產奧迪的技術轉讓許可證合同”。從此，中國汽車“市場換技術”得失的爭議就此起彼伏。

一方觀點認為，中國汽車業一直躺在跨國公司的懷抱里不思進取，不但把中國轎車市場拱手讓給跨國公司，還喪失了當年的開發技術，中國汽車業已經淪為跨國公司的附庸。另一方的觀點則認為，中國堅持對外開放，引進合資。“市場換技術”不僅縮短了與世界汽車產業的差距，還為中國汽車產業在人才培養、技術平臺、零部件體系等方面打下基礎。

爭議孰對孰錯，如今已不再是重點。而今，中國汽車產業在新能源賽道上，已經占據了一定的先手優勢。甚至有網友感嘆，“中德品牌在汽車市場上完成了身份反轉！”

如今，海外品牌為了繼續贏得中國市場，是否會走向“新市場換技術”的模式：中國品牌為技術輸出方，海外品牌為市場競爭方，開啟新一輪博弈？我們拭目以待。

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