近期，特斯拉將在印度當地設廠的消息傳得沸沸揚揚。

有報道稱，馬斯克計劃在1月訪問印度，同時宣布這項投資規劃；亦有印度媒體確認，特斯拉與當地政府就投資建廠的談判已經進入最后階段，現在只差對外宣布。

這個消息其實并不令人意外。眼下，全球電動汽車產業發展不斷提速，2022年全年電動汽車銷量正式突破1000萬輛，同比增長55%。而去年前十個月，銷量就已接近相同數字。

作為對比，印度電動汽車市場卻增長乏力。為了改變這一局面，印度政府正計劃推出新的產業政策，以吸引全球電動汽車制造商加大對印投資。特斯拉顯然是要爭取的第一波品牌。

郎有情妾有意。只是特斯拉的這一“跳”，竟時隔三年之久。

圖片來源：路透社

誰先低了頭 

馬斯克對印度市場的垂涎，早在2021年便已昭告世界。

2021年2月左右，特斯拉在印度成立了一家子公司，并在南部卡納塔克邦的班加羅爾市注冊了辦事處。幾個月后，特斯拉開始在當地招聘領導團隊、營銷主管等職位。

不過，印度消費者等來的并不是特斯拉在當地開賣的消息，反而是馬斯克的吐槽——印度的關稅是“全世界最高的”。按照印度的規定，成本、保險和運費 (CIF) 加在一起低于4萬美元的汽車，進口稅率為60%；而4萬美元以上的汽車，稅率則高達100%。

以26萬元的Model 3后輪驅動版為例，印度消費者要想采購一輛，將需要支付2倍左右的價格。因此馬斯克就減稅一事與印度政府展開了談判。最后的結果可想而知，特斯拉沒有獲得減稅優惠，進入當地市場的計劃也就此擱淺。

其實印度征稅太高這件事，不止是擺在特斯拉面前的一道難題。

梅賽德斯-奔馳也曾公開表示，印度進口汽車關稅“高得離譜”。梅賽德斯駐印度總經理馬丁·施文克在早前的采訪中說過，“我們這里的銷量水平很低，不可能將所有新技術本土化，包括電動技術。在這種關稅水平下，我們沒法招攬顧客。”

然而，就在車企呼吁降低關稅之際，印度一部分輿論卻不買賬。

有聲音指出，豪華車市場只占4輪汽車總銷量的不到1%，所以這就像1%的超級富豪要求減稅一樣，政府不應當同意。也有觀點認為，如果印度政府不對豪華車施行進口征稅，那么每家車企都會選擇出口汽車到印度，最終“印度制造（Made in India）”計劃將名存實亡。 

各方都有自己的算盤，分道揚鑣是遲早的事。

圖片來源：推特

到了2022年5月，馬斯克又重申，在獲準可以銷售進口汽車并提供服務之前，特斯拉不會在印度當地建造工廠。

之前特斯拉向印度政府提議將電動汽車進口關稅削減至40%，希望借此試水評估當地的市場情況和消費者的接受度，但遭到印度政府拒絕。根據印度政府的要求，減稅和當地制造必須二者并行。

印度已成為世界人口第一大國，但電動汽車產業約等于中國十年前水平，這樣的巨大差異，印度政府怎會不心焦，而整車廠們又如何不會動心。 

但也恰因如此，許多汽車品牌在積極推進出口戰略后，都鎩羽而歸。很難不承認，特斯拉的顧慮也在情理之中，說到底，印度汽車市場還是一塊“難啃的骨頭”。

馬斯克在擔憂什么？

龐大的消費人口、有限的消費能力，是“特斯拉們”要迎接的第一個挑戰。

以2022年數據為例，印度共銷售汽車4,250 萬輛，市場規模超越日本，成為全球第三大市場。但這里面，電動汽車銷售僅105萬輛，2輪車占63%、3輪車占32%、4 輪車比重約為5%。 

4輪車當中，又包含轎車、卡車、巴士及其他商用車輛。換言之，4輪電動乘用車的銷量甚至不足5萬輛。雖然印度市場擁有較大發展規模，但受限于道路狹窄，貧困人口眾多，廉價又不占地方的2輪車一直保持著銷量主力的地位。

而從電動車產值來看，4輪車貢獻的比重接近5成。所以印度政府深諳，推動制造業升級，發展4輪電動汽車的必要性。 

但話說回來，特斯拉要想進入印度市場，4萬美元以上的車型顯然是行不通的，原因在于印度市場賣得動的電動汽車普遍在2萬美元以下。

圖片來源：HT Auto 

從2022年的4輪電動車銷售情況來看，塔塔（Tata Motors）共銷售了3.5萬輛汽車，占全印度市場份額的84%；名爵（MG Motor）銷售3,891輛占9%；現代（Hyundai Motor）銷售740輛占 2%。

而在印度本土品牌塔塔汽車的銷售陣營中，不乏不到1萬美元的電動車型。所以特斯拉要想吃下這塊市場，也得拿出價格優勢。 

早些時候有傳聞稱，特斯拉準備在印度的新工廠中生產售價約為2.5萬美元的低價車型，也就是所謂的Model 2。當然前提是特斯拉解決了關稅問題，并準備好在印度開設工廠。

在此之前，特斯拉要面對的還有印度本土汽車品牌的阻撓。比如，塔塔之所以能夠穩居前列，主要是因為本土優勢，印度的關稅制度是最好的證據。如果放開關稅限制，當地先進技術含量較低的汽車制造業難免會受到沖擊。

因而對于上述提及的尚未出臺的產業政策，塔塔已明確表示反對。理由不外乎是，印度的電動汽車及動力電池產業尚處于研發初期，中小企業通常獲取資金困難，需要政府支持，而降低關稅、鼓勵外資車企投資印度的做法將打擊印度整個電動車產業，且不利于本土品牌的發展。

至于印度國內反對的聲音會引發多大影響，依然是個未知數。

圖片來源：張江科技評論 

但可以明確一點，外資車企布局印度市場要接受的挑戰遠不止這些，還有消費者喜好的差異性、充電基礎設施的普及率、以及配套產業鏈和生態的建設完整度等等。

新華社《瞭望》期刊早前曾分析電力供應對印度制造業的影響，并指出印度的發電技術更新換代較慢，且沒有掌握最先進的超超臨界火力發電技術，使得制造業難以獲得成本優勢。 

再者，印度的基礎建設較為落后，國內多數地區尚無法保障穩定的電力供應。一旦發生停電，工廠停止運轉，將傷害到企業的獲利能力，長期下去勢必損害其市場競爭力。

而且截至2023年2月，印度公共充電樁數量僅有約5,254座。這意味著，印度要想大規模發展電動汽車制造業，首先得在國內鋪開充電設施建設，保障消費者的用車體驗。

根據規劃，2030年印度將在9個主要城市安裝46,397座充電樁。如果吸引到更多外資車企在當地建廠，各大車企自發建設充電基礎設施，或許能夠超前達成這一目標。 

只是不知，印度能否實現這個汽車強國夢，以及特斯拉能否實現自己的“印度夢”。 

再造“中國模式”

從智能手機到電動汽車，從蘋果到特斯拉，每個產業都在尋求各自的“印度制造”。為了更低廉的制造成本、人力資源，而不間斷下注。

2022年，特斯拉從印度采購了價值10億美元的零部件，2023年這個數字有望增至17～19億美元。結合印度汽車零部件制造商協會的數據，2022財年印度汽車零部件行業實現營業額565億美元，預計23財年增長15%，24財年增長約10%～15%。

受國內外市場需求帶動，印度汽車零部件行業在近幾年實現了快速增長。但終究，“中國制造”優勢難以復制。

回看2019年的特斯拉上海超級工廠，從簽約到土地摘牌，再到開工送電，該項目僅用了15個月的時間。允許特斯拉獨資建廠，更多體現了上海的包容與開放，特斯拉看中的也絕不止這一點。

 圖片來源：特斯拉

2018年，中國新能源汽車產銷分別完成127萬輛和125.6萬輛，其中純電動汽車產銷分別完成98.6萬輛和98.4萬輛。而這一年，美國的電動汽車累計銷量為35.86萬輛，特斯拉一舉拿下了其中39%的市場份額。

當年全球電動汽車銷量約為201.8萬輛，中國幾乎占據了全球電動車市場的半壁江山。而作為美國最暢銷的電動車品牌，特斯拉自然對中國市場志在必得。

因而某種程度上講，如今中國電動汽車行業的發展對于印度而言，并不具備參考性。2023年全年，中國新能源汽車滲透率預計超過30%。根據印度政府的目標，到2030年前，4輪電動汽車占電動車整體比重將達到30%，但多數車商樂觀研判可以達到 20%～25%。

2023年12月末，特斯拉又宣布在上海的儲能超級工廠項目正式啟動。作為在美國本土以外的首個儲能超級工廠項目，該項目預計在2024年內投產。這一投資項目也恰恰證明了中國儲能產業鏈的制造、成本與市場優勢。

反觀印度，有分析認為，印度政府雖通過生產掛鉤激勵計劃(PLI) 扶植產業，然而過往經驗僅限于補貼大型制造商，部分新創企業具備研發創意，但在沒有實現生產規模的情況下，難以帶動產業創新。

盡管印度早在2012年發布《國家電動交通任務計劃2020》，并于近些年密集出臺電動車利好政策，但從目前的發展條件來看，加快電動化轉型的目標任重道遠。

但或許比起這個，更讓外界好奇的是，若特斯拉成功進入印度，會成為當地電動汽車市場的一條鯰魚嗎——不僅不會打擊印度本土汽車制造商，反而會激活其活力、推動其創新。

目前印度汽車市場前 7 大品牌分別是印、日合資的 Maruti Suzuki 市占率為 46.1%、韓國現代 14.6%、印度塔塔 13.9%、印度 Mahindra  8.8%、韓國起亞 6.7%、日本豐田 4.2%、本田 2.5%。如果特斯拉入印，毋庸置疑又將迎來一場產業變革。

至于特斯拉能產生多大的鯰魚效應，歸根究底取決于當地市場與消費者的態度。

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