全球“銷冠”豐田終于坐不住了。 

在特斯拉利用一體壓鑄將新車研發時間縮短至18～24個月之際，豐田也首度公開了自家的一體壓鑄車身技術。

豐田表示，部署該項技術將減少生產線所需的工人數量，這個比例可以達到20%～50%。同時隨著自動化水平進一步提升，生產線所需的工人有望減少一半。

問題是，豐田的一體壓鑄技術最早要等到2026年上車量產，與其他車企相比，這一時間似乎沒有任何優勢可言。 

圖片來源：Foundry Planet

一體壓鑄的好處想必不用贅述。截至目前，全球已有多家車企完成相關布局，并取得成果。

例如，特斯拉Model Y使用的是鎖模力為6000噸的壓鑄機，而未來Cybertruck將用上9000噸級別的巨型壓鑄機。

作為業內第一家吃螃蟹的車企，特斯拉在一體壓鑄技術領域持續突破。有外媒報道，其已經可以將傳統汽車生產的大約400個零件，也就是整個底部壓鑄成一個整體。 

國內方面，包括蔚來、理想、小鵬、極氪、賽力斯、長安、小米等車企也都正積極推進一體壓鑄的應用。其中，極氪早前發布了中段一體式壓鑄蜻蜓結構。小米則緊跟特斯拉，自研了9100噸的巨型壓鑄設備。

和這些已經投入使用一體壓鑄技術的車企相比，豐田的一體壓鑄尚停留在前期階段。

去年9月份，豐田首次介紹了自家的一家壓鑄。據其稱，在部署一體壓鑄技術前，一個完整的車身后部需要約86個零部件，并且需要經過33個獨立工序進行組裝。

這一過程通常需要數小時完成，而在應用一體壓鑄工藝后，只需要大概3分鐘，即可對車身后部進行整合壓鑄。 

按照計劃，該項工藝將在2026年用于豐田的下一代電動汽車。屆時，豐田將正式加入一體壓鑄EV陣營。不過，豐田也指出，由于壓鑄設備體型龐大，安裝運輸目前是一個問題。

據悉，僅壓鑄模具就有100噸重，根據日本道路交通法規，豐田需要采取單獨措施進行運輸，拿到運輸許可可能需要花費一年多的時間。因此在壓鑄機的輕量化方面，豐田也正持續改良。

圖片來源：日本經濟新聞

可以這樣說，一體壓鑄是豐田電動化戰略的一個重要組成部分。它不僅是對傳統制造工藝的顛覆，一定程度上也對企業的研發效率、成本效益起到了重塑作用。

盡管該項技術還沒有完全成熟，還有很多技術瓶頸需要克服，但毋庸置疑，在未來幾年，會有越來越多的車企加入這一陣營，就像豐田一樣。 

根據市場研究機構GlobalData的數據，2023年豐田在全球的銷量同比微增1.62%，達到1065萬輛，連續四年蟬聯全球銷冠。雖然影響力一如往昔，但豐田在電動汽車領域確如外界所評價的那樣，稍顯落后。

2023年，特斯拉全球范圍內共計生產電動汽車約185萬輛，交付約181萬輛，分別同比增長約35%和38%。在完成180萬輛年交付目標的同時，其也蟬聯全球純電動車交付量榜單冠軍。 

而豐田一直以來希望追趕上特斯拉的銷量，其計劃到2026年純電車型可以年銷150萬輛，這個數字是2022年銷量的60倍以上。按照現在的發展速度，挑戰實在不小。

和其他頭部車企相比，豐田依然堅持押注氫燃料電池汽車。在固態電池領域，豐田雖然也在積極布局，但量產時程不斷延后。目前官方確認的穩定量產時間是在2030年，只是不知電動汽車市場留給豐田的時間還有多少。

再者，豐田創始人豐田章男雖已卸任社長一職，但其對豐田的影響沒有完全消失。

豐田章男近日公開表示，未來純電動汽車最多只能占到30%的市場份額，剩下的將由混動車、氫燃料電池汽車和燃油車占據。他認為，發動機肯定會留下來。

回到一體壓鑄技術，豐田并未否認該技術不會用于燃油車領域。該公司僅指出，一體壓鑄不會適用于全部車型，而是要根據具體類別、車型再具體考慮。

這或許也是豐田在電動汽車業務上緩慢爬坡的原因之一。似乎拉長戰線就能避免風險。 

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