新年開年伊始，汽車行業就充滿了火藥味。

先是比亞迪將 秦PLUS和驅逐艦05的價格拉低到7萬元的區間，做到電車比油車還便宜，之后五菱、哪吒、長安啟源、吉利紛紛跟進，宣布降價，原本10萬元出頭的插電混動車型價格紛紛跳水，進入到7萬-8萬元的價格區間，將2024的車市鏖戰，進一步推向深淵。

份額爭奪，價格亂套、二手車崩盤、企業利潤驟降、被迫跟從……一方面是愈加殘酷的市場競爭，讓產業鏈條上的每個從業者都叫苦不迭。另一方面則是不斷有挑戰者，為了尋求自身的利益和安全，一次次升級戰火，推著所有參與者被動前行。

目前，僅僅是幾家頭部自主車企正試探性地調整部分產品的價格，隨著更悲觀的情緒和輿論風潮的演進，2024年的價格戰，勢必將比2023更加慘烈。

關于價格戰，去年年底行業就在探討會不會持續蔓延到2024。實際上，從今年1月的銷售數據出爐之后，這種肯定的論斷，早就體現在各家的銷售數據上了。

1月份，狹義乘用車零售銷量增長了58%，達到203萬輛，批發銷量同比增長了44%，達到209萬輛，考慮到春節的因素和傳統節前汽車消費旺季，可以看到1月份無論是批發還是零售，都比去年11-12月份動輒230萬-270萬輛級的數據要柔和許多。

除了整體大盤數據，落到每家車企身上，特別是頭部車企身上，數據確實非常好看。比如從去年11-12月到今年1月，單月批發銷量破20萬輛的就已經多達4-5家，而零售端的數字，受制于消費預冷，終端價格戰此起彼伏，銷量自然遠遠低于批發的賬面表現。

因此，幾家頭部車企迫于高企的庫存壓力，加之“粥多僧少”的市場局面，價格戰不得不打。

而推動比亞迪、五菱、長安、吉利們率先挑起價格戰的，還在于合資品牌緊湊級燃油車在年底和春節前夕依然暢銷，包括軒逸、朗逸、速騰等產品，得益于終端的大幅讓利，以及冬季等要素，這些經典的燃油車產品，依然成為不少低線市場用戶的首要選擇。而數據面上，他們1月份的零售數據，依然占據市場前列，領跑緊湊型新能源產品。

那些掛著月銷15萬輛+甚至是20萬輛+的車企們，看似是主動出擊，實際上是迫于體系和銷售系統的壓力，不得不依托龐大的規?；瘍瀯?，而做出自救行為。只是隨便將原本殘酷的市場，再推波助瀾一番。

吉利奪冠，日產本田回來了

1月份，狹義乘用車企排名確實發生了較大的變化。

前四強都是自主品牌，這是自主品牌的首次。全面壓制外資品牌，也足以看到中國品牌在新能源戰略和賽道的優勢，正在全面凸顯。

吉利首次拿下乘用車企銷量冠軍，易主比亞迪。從銷量構成來看，核心還是燃油車和新能源雙輪發力的結果，畢竟新能源6萬輛和14萬輛的純燃油車，誰為20萬輛的銷量貢獻更大一目了然。更值得一提的是，吉利在取得6萬輛增量的同時，燃油車份額和銷量也在增長，這也說明，并非是燃油車還是新能源的問題，而是能不能滿足消費者對汽車產品的需求問題，滿足了不管是什么能源形式，都有用戶。

雖然只有吉利、比亞迪2家單月銷量破了20萬輛，但奇瑞和長安兩家也以19萬輛的單月銷量，徘徊在20萬輛的門檻前。20萬輛對兩家自主車企來說，應該不會是什么難事兒了。以往自主品牌追求的是10萬輛月銷量，現在已經有4家自主車企追求月銷20萬輛，即基本上可以有4家自主車企可以嘗試邁向200萬輛，另外還有長城、上汽乘用車可以達到年銷百萬輛級別，自主陣營進一步擴大。

一汽-大眾雖然拿下了15萬輛，但是被擠到了第五的位置，這是一汽-大眾第一次遭遇這樣的滑鐵盧，同樣也是合資品牌第一次被打得如此慘烈。未來在十強中，合資的身影應該會越來越靠后。

日系代表東風日產和東風本田正式回歸前十強，兩家同比增幅都超過了100%，這非常不容易。畢竟2023年全年，東風日產在車企排名第13的位置。而東風本田2023年全年都未進入到TOP 15，這無論是對東風本田還是本田來說，都是一個好消息。

究其原因，東風日產主要還是因為軒逸批發了3.8萬輛，基本上占據了東風日產一半的銷量。一款車型占據一家車企一半的銷量，這其實是很危險的，正如文章開頭的價格戰那樣，同樣是7萬元，是買更加省油、沒有購置稅的插混車，還是價格差不多的日系車，很多消費者確實會慎重考慮的。

而東風本田則主要是因為思域和CR-V兩款主流的燃油車產品，和絕大多數合資燃油車一樣，春節前夕很多低線市場、并沒有擁有過汽車的消費者，要花一年的積蓄，更愿意選擇合資品牌的產品。這部分消費者對合資品牌，還是存在一定的品牌偏好的。

另外，1月份的前10強，單月同比增幅都保持在正向增長的軌道上，確實給體系帶去了不小的激勵，至少說明這個1月比去年同期的1月要好不少。但這也是相對的，畢竟今年1月份的市場促銷和讓利，讓經銷商和車廠更加肉痛。數據看上去很美，但利潤和經受的壓力，確實打擊沉重。

在1月份整個市場超過40%的增幅中，依然有很多車企保持著負增長的局面，別人都在開門紅，但這些車企卻迎來了一個不好的開局。比如廣汽豐田（-32.4%）、上汽乘用車（-11.9%）、北京奔馳（-8.4%）、上汽通用（-34.5%）、廣汽本田（-7.5%）、北京現代（-5.4%）。

有的車企確實遭遇滑鐵盧，比如上汽通用，單月排名從原本前十強都快要跌到20名之后了，單月銷量也從原本10萬輛級直接跌至3.6萬輛。也比如上汽乘用車，這可是單月銷量接近10萬輛的車企，1月銷量也不到5萬輛。

雖然單月的銷量并不代表什么，也有可能部分車企調整了自己的批發節奏，為終端市場降壓減負，為的是整個銷售體系的健康度，但這些不好的信號，時刻提醒這些車企，不得不打起12分精神，更加殘酷的價格戰和競爭風潮就要來了。

自主拿下六成份額，日子更難了

對自主品牌來說，由于1月份4家頭部自主車企霸占了前四強，直接推動了自主品牌份額繼續上升，并正式突破了60%，這也是自主品牌份額的最高紀錄。

縱觀自主top30，除了上汽乘用車、北京汽車、華晨鑫源單月銷量同比下滑，所有自主車企均實現了同比正向增長，自主單月銷量達到了125.7萬輛，增幅高達70%，這個增速，遠高于行業水平。

雖然自主整體的表現是非常好的，但是斷檔也相當嚴重，四強基本上靠近20萬輛的水準，但從第五名開始，無論是長城還是上汽乘用車，單月基本上就破不了10萬輛了，而這兩家車企，基本是10萬輛月銷俱樂部的?？?。

同時得益于這種較大的差距，1月份自主單月銷量破萬的也僅有18家，比之前動輒20家的數據變得更少了。還有如上汽通用五菱、廣汽埃安這樣的車企，單月銷量出現滑鐵盧，要知道，前者單月銷量是可以破10萬輛的，后者單月銷量也基本上保持在4萬輛左右，現如今也只有正常情況下的三分之一水準。

因此自主品牌之間的分化也愈加明顯，強者的規模效應和虹吸效應，會逐步讓尾部品牌喪失更多的市場空間和機會，最近幾年能夠真正活下來的，已經不會比30家車企更多了。

正如往常討論的那樣，在自主混動崛起之際，以經濟省油為核心賣點的日系車遭遇了最大對手。1月份，幾家日系車企雖然保持著不錯的同比增幅，包括東風日產和東風本田都進入到了車企前十強，但絕對量方面卻沒有任何優勢，全月日系銷量僅為28萬輛，雖然同比增幅在28%左右，但也比市場大盤的44%要少。

也正因如此，日系車的份額實現了進一步下探，當月市場份額低至13.5%，應該創下了最低的份額紀錄。目前日系的新能源尚未發力，那么新能源真的會成為日系車在中國市場卷土重來的利器嗎？

相比日系車，德系的情況相對較好，數據顯示1月份德系車的銷量為36萬輛，同比增長20.6%，總體也承壓較大。不過得益于兩個大眾在傳統燃油車上的堅守，和BBA在豪華車領域上的持續深耕，德系車的市場份額并沒有斷崖式下滑。1月份德系的份額降低到了17.4%，只比去年全年低0.5個百分點。

不過作為較早大力投入新能源的車企，大眾和寶馬實際上已經成為合資新能源領域的翹楚。1月份，整個大眾汽車的新能源也接近2萬輛，寶馬新能源持續超過1萬輛，在行業大勢之下，捍衛了企業轉型和系別份額榮光。

另外美系車依舊不瘟不火，伴隨著上汽通用的下滑，美系車1月銷量還出現了5.1%的負增長，迫使美系車份額從原本10%的區間下跌至6.3%的樣子。

銷量大頭特斯拉始終難以突破10萬輛的月銷大關，這也不奇怪，在如此內卷的中國市場，特斯拉用兩款車就可以達到這樣的水平，已經相當強悍了，如果它想要銷量，直接再推出一款比Model 3定位更低的車型即可。所以特斯拉，目前追求的是銷量、利潤和包括運營的平衡，并非單純追求量的最大化。

而老牌的美系車通用福特，在今年1月份的情況更為嚴峻，特別是上汽通用，以3.6萬輛的月銷量開局方式，或將為今年全年的拓展蒙上陰影。不出意外，今年上汽通用或將跌破百萬輛大關，包含別克、雪佛蘭、凱迪拉克、福特在內的所有傳統美系車，都將淪為二三線汽車品牌。

所以，市場份額還在增長的自主品牌已經拉開的價格戰大幕，那些市場份額逐步丟失的外資和合資品牌，沒有理由不參與這場鏖戰，用全新的價格體系，和全球化的規?；獙χ袊袌龅膬染怼?/span>

可以斷定，開年幾家車企部分產品的降價只是前餐，未來的價格戰勢必愈演愈烈，直到不斷有車企淘汰出局。

返回第一電動網首頁 >