倘若說，那次“換道超車”，終于讓中國汽車產業跨過“大而不強”的門檻，那么還是存在一絲遺憾：在汽車百年歷史長河中，中國汽車堪稱杰出而不足偉大。

何哉？我們能在汽車總銷量上一枝獨秀，三千萬輛傲視群雄；我們能引領新能源和智能化趨勢。但我們畢竟未曾發明流水線、精益生產，未有綿及百年的創舉。

我們缺了什么？

清代陳澹然《寤言》·卷二 《遷都建藩議》有言：惟自古不謀萬世者不足謀一時，不謀全局者不足謀一域。倘若不能以百年長計為策，即便能取得一時一地之勝，也難言永載史冊、澤被千秋。

因此，百年汽車行業，需要長期主義大旗指引方向。

只是隨著市場競爭加劇，長期主義注重眼下的投資，和遠期的收益，而當下的財務指標往往難以立竿見影，故而屢屢遭受質疑。電影《生活萬歲》導演任長箴說，最難的修行是走遠路、進窄門、見微光。

好在，有拓路勇者矢志不渝，一眾車企中，便有蔚來這個年輕而敢為的身影，將目光投向遠方。

更為令人歡欣鼓舞的是，長期主義的苦心修行，已經能進入收獲階段。蔚來發布長壽命電池和BaaS新戰略，從技術、產品、商業各個維度成果漸豐。

走遠路終致千里，覓微光可見朝陽。蔚來種下長期主義的樹，已經開出跬步千里的花，只待結出厚積薄發的果。

掙脫平庸，長宜放眼量

如何讓中國汽車從杰出走向偉大？那么必須掙脫亦步亦趨的跟隨路徑，離開平庸的轍道，邁向創新的路徑。

無論古今中外，一時跑得最快，未必長久跑得最遠，在汽車產業歷史上反復上演。

在中國市場如火如荼的造車新勢力，其實早就在大洋彼岸的美國提前上演過相似的劇情。

如今智能化電動汽車的先行者，言必稱特斯拉。然而在美國造車新勢力浪潮中，當年最顯眼的身影，卻不是它。

菲斯科汽車，憑借增程式跑車 Fisker Karma，在檔次規格上一度蓋過特斯拉。然而菲斯科跑贏了一時，卻忘了布局長遠，始終未能擺脫傳統高端汽車的窠臼——“怎么看都是動力總成換成增程式的傳統跑車”。

只有馬斯克挾創新思維而來，將智能化與電動化結合，催生智能電動汽車新產物和新賽道，顛覆了傳統，笑傲江湖。而今特斯拉已經是行業龍頭，菲斯科卻破產分拆，漸淡煙塵。

對于中國汽車產業而言，必須風物長宜放眼量。

汽車的本質是什么？我們回到哲學命題，剖根挖底。

汽車，除了是交通工具、生活伴侶、身份象征，在物理層面的基底，也是能源的載體——既能夠將化石能源或者電能轉為動能，執行代步、運輸、出行功能，也能夠以特殊的方式蓄能、儲能，甚至車內影音娛樂功能，和戶外放電功能，也都是車載能源流轉方式的體現。

從本源上梳理汽車和能源的關聯，有利于進一步挖掘新的潛力。許多企業看到了汽車在執行功能層面的多樣性，自我定位“并非只是一家汽車制造公司”，高舉出行公司的大旗。而蔚來看得更深更遠，目光直接觸達能源層次，標簽和定位在車企之外有了更深層次的延展，更是科技公司、能源公司。

這樣，我們才能更充分地理解，為什么蔚來不惜重金去打造換電+電池租賃BaaS的原因。某種意義上，換電和BaaS，是循著汽車與能源的本質聯系，用創新思路締造“產品模塊”，不只是汽車零部件架構模塊化，同時電池包的選擇模塊化，本質更是同一輛車可以讓能源方案模塊化。

這種模塊化方案，正是BaaS+長壽命電池在用戶、企業、產業角度的優點的根源：

·換電+BaaS+長壽命電池，賦予用戶能以較好價格購買高端產品的契機；

·基于技術創新實現了降價潮中的模式創新，廠商拓寬了用戶群體，實現了長期獲益，企業與用戶實現雙贏；

·BaaS+長壽命電池，實現換電模式的降維打擊；

·秉持用戶企業的底層邏輯，從用戶利益出發，提供超越期待的體驗，用戶不僅可以降低購車門檻，還可以享受換電、電池靈活升級、電池健康管理等多元服務，還不用擔心八年以后電池脫保；

·對國家電能削峰填谷，BaaS和換電有著無可比擬的適應優勢，將電池包作為“蓄能模塊”，調劑個人與國家之間電能訴求的高峰與低谷。

……

換電+BaaS+長壽命電池能不能立即盈利？這是眼下能不能跑快的問題。

換電+BaaS+長壽命電池是否增加了用戶選擇的靈活性？是否有利于國家能源政策？能不能在遠期實現商業閉環？這是遠景能不能跑遠的問題。

蔚來選擇了長期主義，自然更著眼后面一組問題。那么它能給出讓人滿意的答卷嗎？

用戶靈活性和能源政策兩個維度，答案顯而易見，那么遠期的商業閉環和盈利能力，則是當前爭議的焦點。

好在，從今年蔚來財報發布會和長壽命電池/BaaS新政發布會上，新的數據指引我們的目光看向了遠方，那兒不再是云山霧罩，儼然已有晨光破曉。

數據說話：長期主義≠空談

長期主義，當前擔子重，遠期希望大。

可惜，并不是所有人都有足夠的耐心去守候遠景。當長期主義者為眼下大量投入，而收益需要較長時間才能兌現，往往會迎來質疑和非議。

業界聽慣了蔚來對于“長期主義”的堅守。當然，吶喊從來不缺少質疑，有底氣的吶喊也并不害怕質疑，畢竟做了時間的朋友，經得起時間的檢驗。

因而我們看到蔚來身上的“雙重待遇”——在整個市場與行業，既會面對欣賞欽佩的目光，也有否定懷疑的問號。

那么如何給予長期主義的朋友們更多信心？

這就需要用可見的數字和成果總結，讓業界看到：種下長期主義的樹，已經開出跬步千里的花，只待結出厚積薄發的果。

“如何不降價去應對價格戰？”BaaS給眾多車企上了一課。

2023年開始，中國汽車市場最關心的話題，莫過于價格戰。乘用車大盤整體價格下行，甚至連以往固守品牌溢價的豪華品牌都不得不加入戰場。

長期主義者蔚來，又該如何跳過這個短期的大坑？

“不降價，提高競爭力”，這對于其他汽車品牌來說是無解的難題。然而，蔚來憑借換電+BaaS，能源方案模塊化、靈活化，構建了前所未有的體系優勢。

BaaS的本質流程，是車企、資金方以一定成本從上游電池制造商處集中采購電池，再以成本+價差將電池售賣給三方電池資產公司；電池資產公司通過成本測算模型，對電池使用的成本和利潤進行測算，基于一定的利潤空間，制定對外服務價格；最后由消費者簽署租用協議，支付租金。

因此，電池的成本和租金，早就和整車解耦。去年蔚來將一攬子權益以3萬元價格剝離，已經是一次“不降價，提高競爭力”；而這次調整BaaS政策，標準續航電池包租用服務費從980元/月調整至728元/月，長續航電池包租用服務費從1680元/月調整至1128元/月，則是“梅開二度”。

“我們不降價，但是也能更好地應對價格戰，”秦力洪在長壽命電池發布會上微笑著介紹，“這就是體系賦予的優勢。”

一方面BaaS租金下調，在不影響車輛價格的前提下，運用體系優勢，提升了車輛銷售的競爭力；另一方面，由于更多用戶選擇BaaS，規模效應將提高NIO Power的盈利空間。此外，BaaS新方案延長電池使用周期，降低運營成本，提升收益，回饋用戶。

技術研發才是蔚來的長期標簽。

如果說，選擇短期不太賺錢的換電+BaaS，蔚來又一次用長期主義指導思想，鞏固了創新服務方面的“金字標簽”，那么重金投入技術研發，則是蔚來著力長遠的又一個集中體現。

“技術是蔚來的底色”，在財報發布期間，李斌和蔚來團隊都這樣表示。

“蔚來的錢都燒哪兒去了？”面對財務報表，許多人會畫出問號。

毫無疑問，除了換電體系，為了掌握核心技術而重金投入研發，是支出的重要板塊。

2023年第四季度，蔚來的研發投入為39.7億元，連續5個季度突破30億元，全年達到134.31億元。自2016年起，蔚來在研發領域的投入已超過430億元。而傳統自主車企中，往往年度研發費用是數十億水準。在一眾新勢力友商中，也只有理想剛剛達到年度研發投入過百億。

“燒錢研發”，成果幾何？

先用專利數字說話。

按照第三方數據平臺統計，截至2024年3月1日，蔚來在新勢力專利數量中，以6,851件排在榜首，其中最核心的發明專利接近一半，達到3,246件，也是新勢力中第一名。相形之下，實用新型和外觀專利不如發明專利份量高。

至于具體的產品和量產技術，神璣NX9031、自研全域900V高壓架構、SkyRide·天行智能底盤系統等最新核心技術，從智能化、續航和操控運動等維度，證明蔚來多年數百億研發投入，已經斬獲累累碩果。

而長壽命電池的研發，更是意味著蔚來基于在本征研發的技術成果和運營體系進行了創新，長壽命電池的技術與運營目標是實現15年電池壽命終止健康度（SOH）≥85%。這不僅將強化換電和BaaS的優勢，使得能源模塊的便利性和業務長板“百尺竿頭更進一步”，也證明了蔚來在技術研發領域的長期主義，達到了圍棋國手所言“普通棋手看到幾步棋，而高手要看到20步以上”的水平。

誰說換電只能永久虧損？

“我們如果一天有60單，換電服務本身就掙錢了，”李斌圍繞換電業務何時盈利，直接給出了數字，畢竟4車位大小占地面積建設成本不算太離譜，因此，單個換電站訂單數量，決定了盈利和最終能否跑通商業模式。

按照最新數據，目前蔚來20%換電站已經達到每日60單的盈虧平衡點，尤其是上海等重鎮，在春節期間甚至出現過每天195單的紀錄。

一定會有這樣的疑問：那還有80%換電站沒有盈利。其實這并不算什么難題，畢竟現在還是蔚來換電站鋪開的前期，僅僅2023年，就新增超過一千座換電站，總數達到2,382座（這也意味著2023年同比新增達到70%之多），自然還沒到充分攤薄的節點。

“我一直說換電網絡非常像云服務，能源的云服務。先要建立一個網絡，把接口等各方面做得特別標準，先要證明自己行，然后才去開放給別人，”李斌用云服務做了一個比方，證明乘用車換電也具備可行性。

在蔚來看來，云服務是長期主義，換電同樣也是長期主義。從亞馬遜、谷歌、微軟，到騰訊、阿里，云業務都具備一個共同特點：前期大量投入，形成自有大用量，內部將各種業務標準化，然后再對外開放，實現扭虧為盈。

云服務的盈利之路并不算短，“但一旦形成了，基本上就是一個大生意，全球科技巨頭說自己不搞云服務，基本上大家覺得你這好像一個國家沒有高速，沒有鐵路一樣，是不成立的。”李斌的表達，表層是對云技術的肯定，內在卻是對換電業務和長期主義的滿滿信心。

基于當前發展趨勢，隨著用戶規模的快速增長、業界伙伴更多加盟，換電業務的整體盈利也將可期。

投資當下，利在千秋。

云技術的盈利之路，誠然從ICT科技角度證明了，互聯網技術需要長期主義去實現商業利潤，那么汽車這種重型制造業，是否也適用于這種“投資當下，明天獲利”的模式呢？

在電動汽車百人會論壇上，李斌再次提到了一種底層剖析思維和歷史視角：油車當前比電車利潤高，是因為已經有了百年的投入和積淀。

今天的投入，如果方向正確，那么就是為明天的盈利鋪路；今天收獲的紅利，往往也是因為昨天有了大量的投入和耕耘。因此展開觀察視角，如今油車高利潤的優勢，恰恰是百年前的長期主義留給當前的紅利。

基于如是思路，蔚來選擇的高端智能電動汽車+長壽命電池業務模式，雖然短時期內并不容易快速盈利，但在長遠的“賬單”上，有利于撬動更大的商業蛋糕，和催生更新穎的利潤模式，例如將來電力交易業務對利潤的推動。

其實，從看似“重虧”的財報已經能看見蔚來正在迎來長期主義的回饋，從整車毛利率連續達到兩位數，到現金流整體健康，乃至發布會后股價的反應，都意味著長期主義和短期功利主義的角力，勝利天平傾向了前者。

民族產業沖高，需要企業行遠

中國汽車創造偉大新局，需要怎樣的企業？

既需要短期內能夠通過插混增程實現盈利、給行業對電動化更多信心的企業，也需要頂著壓力率先拓路、扛著高端化+純電+體系化運作重擔的勇者，為整個行業探索更遠景的方向。

在中國汽車產業史中，不乏誕生之初條件優厚、缺乏長遠眼光，而最終泯然眾人乃至淘汰于時代的企業。

相反，無論是當前頭部自主傳統車企，還是領先的新能源汽車公司，如今的榮光，都系于五年十年前的提前部署，和一以貫之的重度投入。

某種意義上說，蔚來的高端+純電+高質服務+充換電“科技公司”、“能源公司”路線，與其說和其他新能源車企是競爭關系，倒不如說是分工關系。

純電動在全新平臺和高集成度電子電氣架構賦能之下，擁有更好的電氣一致性和智能化技術適配能力。哪怕當前燃油車和混動車也能搭載看起來功能體驗相近的智艙智駕技術，但從長遠發展來看，純電動提前做積累和迭代，特別是蔚來還深度創新補能，顯然是“為明天憋后招”，而插混和增程式則是通過更好的續航、兼顧內燃機，堪稱是“當前收獲果實”。

以漁獵為比方：特斯拉破冰層，以先鋒姿態打開新能源局面；蔚來放長線，探尋更為長遠的收獲；而增程插混直接用網兜和魚叉開始捕魚，自然更能短期內收獲滿滿。不同的角色，共同構成新能源的發展網絡。

長期主義者最艱難的時刻，在于不被理解，和“難以立即拿出證明自己的證據”。但這份勇氣卻卓絕于眾。

李斌一直將長期主義作為蔚來的旗號，而這并不是鏡花水月的空談，基于長期主義和用戶為中心思想的巨大投入，已經迎來了回報。

民族產業沖高，需要企業行遠。長期主義已經由耕耘階段進入收獲階段，“換道超車”的壯舉也將藉此由杰出邁向偉大，在歷史長河中卷起變革的巨浪。

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