最近，一則利空消息砸向了純電動汽車，純電動汽車的市場前景堪憂。

前兩天，麥肯錫中國發布了一份《2024汽車消費者洞察》報告，里頭的一些數據很能挑動汽車人的神經。

麥肯錫指出，自中國汽車消費者調研啟動以來，中國消費者對新能源汽車的接受度首次出現了下滑，下一臺車考慮購買新能源汽車的受訪者比例，從2022年的68%，下滑至了2023年的62%。

具體到不同動力形式來看，燃油車、插混、增程車主對新能源汽車接受度在持續提升，主要是純電動車主的不滿拉低了整體的新能源汽車接受度。

麥肯錫中國的調研結果顯示，有22%的純電動汽車車主為自己當初的購車決策感到后悔，而這一數字在之前的調研中僅為3%。 

才一年時間，純電車主的后悔率就漲了7倍，背后的原因值得深思。

糟糕的補能體驗

導致純電車主后悔的主要原因大概率是補能的不便。盡管充電設施1的布局總量每年都在增長，但這兩年新能源車的滲透率也在快速攀升，充電設施數量的增幅能否匹配上新能源車銷量的增幅，這很難說。

今年1月，中國充電聯盟發布了《2023年全國電動汽車充換電基礎設施運行情況》。這則報告顯示，截止去年12月，全國充電基礎設施累計數量為859.6萬臺，較2022年同比增加了65%。

而與此同時，公安部的數據顯示，截至2023年底，我國新能源汽車保有量已達2041萬輛，占汽車總量的6.07%；其中純電動汽車保有量為1552萬輛，占新能源汽車保有量的76.04%。

新能源車和補能設施的比例為2.5∶1，相較1∶1的理想比例比還有相當一段距離，何況2042萬輛新能源汽車中，還有近3/4是純電動汽車，對這批用戶而言，充換電設施是剛需，基建不完善、補能不便，無疑會大大影響他們對新能源汽車的接受度。

再從增幅上來看，據中國充電聯盟數據，2023年1-12月，我國充電基礎設施增量為338.6萬臺，增幅為34.9%；而2023年我國新能源汽車銷量為949.5萬輛，增幅為37.9%，充電基礎設施數量的增幅跟不上新能源汽車銷量的增幅，這必然也會影響新能源車主，尤其是純電車主的補能體驗。

最后從補能設施的區域分布來看，目前補能設施的分布較多地集中在一、二線城市，三、四、五線城市的補能資源則相對匱乏。

有數據顯示，廣東、上海、北京這10個公共充電樁數量TOP10的省市，其公共充電基礎設施占全國總量的73%，其余幾十個省瓜分省下那27%的公共充電樁，這幾十個省的新能源車主補能有多不方便可想而知。

除此之外，全國充電站數量在4000座以上的省只有廣東省，充電站數量在3000以上的省只有上海、北京、江蘇，這一數據也體現出不同地區基建情況的差異。

也正因如此，麥肯錫中國的報告顯示，2023年，中國三、四線城市的新能源汽車車主的“反悔率”高達54%，而在一、二線城市，這一數字僅10%。

捉襟見肘的續航里程

實際上，續航里程也是影響純電車型使用體驗最關鍵的指標之一。

眼下，市面上許多純電動車型官方宣傳的續航里程多在600-700百公里，但這并非實際續航里程，一旦遇到低溫天氣或其他情況，純電的續航里程便會大打折扣。

盡管有專家一再表示，90%的人每天開車不到50公里，但中國消費者對續航里程的要求還是普遍高于歐美。

這是因為中國很少有家庭擁有一輛以上的汽車，家中唯一的一款車需要滿足各種用車場景下的續航需求，這對純電車型來說是個不小的考驗。

在市區通勤場景下，當前多數純電車型的續航水平都能輕松滿足車主的需求。

但在春節返鄉場景下，純電車的長里程跨城問題便會無所遁形，捉襟見肘的實際續航水平疊加糟心的補能體驗，那些被迫出演現實版“人在囧途”的純電車主們，大概率為飆升的純電“后悔率”貢獻了不少。

五一、國慶等節假日出游的用車場景也與春運返鄉大致類似，不過由于這些時間的氣候沒有春節期間惡劣，因而續航問題對車主而言估計也沒那么尖銳。

二手車賣出白菜價

即使沒有補能焦慮的車主，在置換時看到自己車況良好的愛車只能以白菜價賣給二手車商，多半也會后悔當年選擇。

《汽車公社》近期就遇到過一個鮮活案例。

有一位 領克01車主，當年買新車花了20多萬，豈料才過了一兩年時間，自家的車竟貶值到了10萬。

賣嗎？想想自己平時用車十分小心，車況良好，以10萬的價格賣給二手車商，車主一陣肉疼；不賣？自己又確實有換購的需求。

因而這位領克車主至今仍在猶豫。

插混車型的二手車保值率尚且如此離譜，純電車型自是更不用說。

事實上，多數新能源車主在換購時，都會如這位領克車主一樣面臨兩難選擇，新能源二手車保值率問題，至今仍是制約行業發展的瓶頸之一。

新能源二手車的保值率能低到什么程度？

有數據顯示，通常情況下，一輛燃油車使用3年后，保值率大約在60%-70%之間，比如BBA的三年保值率均不低于65%，而新能源汽車的保值率則在20%-40%之間，比起燃油車保值率低了一半左右，這自然令許多新能源車主在情感上無法接受。  

導致這種現象的因素是多元的，產品的快速迭代、電池衰減問題、新車的價格戰等等都是重要因素。但產品迭代、新車降價等問題，在插混、增程式二手車上同樣突出，唯有電池壽命問題對純電二手車而言尤為致命。

李斌在近期的戰略溝通會上揭露了一個行業痛點：電池循環壽命低于整車可行駛里程。

一款新能源車，可行駛里程或許能達到100萬公里，但它的電池循環壽命里程卻往往只有24萬公里。電池日歷壽命遠低于汽車用戶實際用車年限，更換電池的成本又動輒上萬乃至十多萬，造成新能源車，尤其是純電二手車只能以骨折價賣給車商。

當然，公正客觀的講，存在既沒有補能焦慮，也沒有續航焦慮，同時也不在乎二手車殘值率的用戶，但他們之中依舊有人后悔自己當初選擇了純電，比如《汽車公社》最近遇到的這位曾經的榮威車主。

她告訴《汽車公社》：“我家就在上海，平常也懶得自駕，買車主要是為了上下班代步，所以對續航的要求不高。我家也有能裝充電樁的固定車位，所以也沒什么補能焦慮。”

“前兩年，我也是考慮到油費太貴，所以買了輛榮威。新車提回家沒多久，不是這出了問題，就是那出了問題，雖說都是不影響駕駛的小毛病，但就是讓人心里不舒服。我家之前買的那輛大眾，用了那么多年幾乎沒出什么問題，換成新能源后，隔三岔五出點問題。”

榮威是她的第一款新能源車，第一款新能源車使用體驗不佳，讓她對所有新能源車的品質都存了份偏見，所以她“寧可虧點錢把榮威賣了，也要換回大眾”。

不過說了這么多，筆者絕無唱衰純電動車的意思。

誠然補能、續航、電池衰減等問題正困擾著一批純電車主以及生產純電的車企，但新事物的發展總要經歷一段曲折，作為旁觀者也不妨再給大家一點時間。

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