剛剛過去的3月，可能是美國汽車市場近三年來終端成交量最高的月份。

GlobalData的初步數(shù)據(jù)顯示，3月美國輕型車零售銷量為115萬輛，車隊交付量29.2萬輛，即總銷量約為144.2萬輛左右，取代去年12月的143.3萬輛成為2021年5月以來的最好成績。因而，在去年同期對比基數(shù)高達130萬余輛的前提下，今年3月美國車市仍同比增長5.5%，從而推動整個一季度同比增長5.1%。

與此同時，Cox Automotive、S&P Global Mobility和Edmunds亦預估，3月增長4.7%至12%，一季度增長4.5%至5.6%。

根據(jù)Automotive Data Center整理的車企官方公布銷量和對部分品牌的預估，今年一季度美國輕型車市場的銷量約為367.7萬輛，也是近三年同期的新高。

以季節(jié)性調整年化銷售速率衡量，今年3月美國車市的SAAR則為1541萬輛，繼續(xù)保持在相對較高的水平。

今年Stellantis恐將再次走跌

一季度整體市場表現(xiàn)亮眼，但身處其中的各大車企卻是幾家歡喜幾家愁，比如通用汽車和現(xiàn)代-起亞都出現(xiàn)微跌，Stellantis更是同比下跌近10%。

依次來看，即便通用汽車以超過2萬輛的優(yōu)勢領先豐田汽車奪冠，今年一季度其同比卻下跌1.5%，旗下主銷的四個品牌中只有別克同比為正。

實際上，一季度通用四個走量品牌的零售銷量都好于去年同期，集團零售總銷量亦同比增長6%，可惜的是車隊出貨量同比大幅減少23%，造成了較大的損失。對于零售和車隊出貨量之間的巨大差異，通用的解釋是，期間部分中型皮卡和廂式貨車的生產曾中斷，使得交付受限。

的確，為了驗證軟件修復程序，今年2月通用將2024款GMC Canyon和雪佛蘭Colorado中型皮卡的銷售推遲了近一周，嚴重影響這兩款車的表現(xiàn)，尤其后者作為雪佛蘭品牌乃至集團的暢銷車型之一，一季度只交付1.5萬輛，與以往同期2萬輛以上的正常水平相去甚遠。

不僅如此，由于零部件短缺，通用汽車位于美國密蘇里州溫茨維爾工廠的生產也曾受到影響，該工廠正負責生產雪佛蘭Colorado、GMC Yukon、GMC Savana和雪佛蘭Express。

而現(xiàn)代-起亞會同比下跌0.8%，主要是因為Soul交付疲軟和Rio停產，加上K5大幅減少，使得今年以來起亞品牌已連續(xù)走跌3個月。不過值得注意的是，起亞的電動車銷量依舊非常強勁，以3月為例同比飆升151%，只是因體量仍較小，還無法填補傳統(tǒng)燃油車走跌造成的窟窿。

與前兩者相比，Stellantis的情況則要糟糕得多。繼2022年和2023年連續(xù)下滑之后，今年一季度Stellantis的銷量仍在減少，旗下走量的品牌里只有Jeep和克萊斯勒同比為正，但兩者創(chuàng)造的近6,000輛新增量，對于Ram和道奇導致的巨大損失來說簡直就是杯水車薪，要知道僅Ram就減少了3.3萬輛。

Ram的損失會這般慘重，是因為一季度三款在售車型銷量均大幅下滑，ProMaster、ProMaster City和Ram pickup的同比跌幅分別為66.9%、99.3%和15.1%，其中Ram pickup減少約1.6萬輛。

正因為如此，哪怕一季度Stellantis的插混同比飆升82%，集團總銷量也依舊下跌9.6%。這也讓人不禁懷疑，今年全年Stellantis是否會再次走跌。唯一值得慶幸的是，在連續(xù)負增長五年之后，今年一季度Jeep終于重回增長軌道，增幅為1.8%。

瘋狂讓利換來的增長

再從增長的車企和品牌來看，在體量較大的車企中，去年初仍受到零部件緊缺影響的豐田汽車和本田汽車，隨著新車庫存的增加，今年一季度增勢最喜人，兩者的銷量均創(chuàng)下2021年以來的同期新高。

具體而言，在逐漸走出供應鏈供應的困境之后，今年一季度豐田汽車的銷量再次達到50萬輛以上，旗下的豐田和雷克薩斯分別增長21.3%和15.0%，僅前者就售出48.7萬輛。

相比之下，更值得一提的是，數(shù)據(jù)顯示，今年3月和一季度混合動力、插混、氫燃料和純電動車在豐田汽車銷量中的占比均達到36%以上，換言之集團超過三分之一的銷量都來自普混和新能源市場。

本田汽車的增幅雖略低于豐田汽車，但今年一季度它的銷量達到30.3萬輛，這已是其連續(xù)第四個季度銷量跨過30萬輛的門檻，這也是近年來的首次。3月本田的118,536輛，還是2021年7月以來該品牌的最好成績。

當然，除了供應鏈恢復使得新車庫存增加外，一季度豐田和本田表現(xiàn)強勁的另一個重大原因是，日系企業(yè)的財報是以每年的3月為節(jié)點，為了達成更好財報數(shù)據(jù)，各家都會加大促銷力度獲取更多銷量。

其實3月增加優(yōu)惠幅度的車企，不僅是以豐田和本田為代表的日系，部分其他車企也有類似的舉措，比如在某些區(qū)域市場，Ram和GMC為選擇大型皮卡的消費者提供10%的折扣，相當于平均優(yōu)惠7,500美元。

對于部分2023年款的車型還有特別的優(yōu)惠政策，比如別克就為購買2023款四驅Envision的消費者提供3,000美元的優(yōu)惠，并且90天內不用付款；Jeep也為選購2023款Gladiator的消費者在零售價的基礎上提供13%的折扣。

此外，受到續(xù)航里程、充電基礎設施和價格的等因素的影響，近期美國純電動車市場的增速正不斷放緩，這也導致純電動車折扣力度遠遠大于傳統(tǒng)燃油車。

比如，3月特斯拉的平均優(yōu)惠金額為6,230美元，遠遠高于去年同期的1,021美元和今年一季度的4,950美元，3月極星的平均優(yōu)惠金額為7,876美元，可一季度卻只有6,319美元，甚至一季度日產Ariya和現(xiàn)代Ioniq 5的平均優(yōu)惠分別達到15,915美元和11,724美元。

在這些車企的共同努力之下，3月美國汽車市場平均優(yōu)惠金額達到2,800美元，同比增加67%，也明顯高于今年2月2,565美元。隨著折扣的增加，美國車市的平均成交價繼續(xù)下滑。J.D. Power和GlobalData表示，上個月新車的平均成交價為44,186美元，比2月下降4.2%，比2023年3月下降3.9%。

綜上可知，隨著新車庫存逐漸回歸正軌，美國汽車市場也慢慢地恢復到疫情前消化庫存和普遍打折的狀態(tài)，車企和經(jīng)銷商想要獲得更多消費者的青睞，就必須通過優(yōu)惠將價格降下來。這是否意味著，美國車市也即將或者正漸漸進入“價格戰(zhàn)”模式？

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