最近比亞迪的財(cái)報(bào)電話會(huì)上，比亞迪董事長王傳福矛頭直指合資品牌，他稱，未來3-5年，合資品牌份額將從40%降到10%。

今年一季度，中國品牌份額繼續(xù)飛漲，合資品牌已經(jīng)開始很難守住40%的份額。王傳福的預(yù)言開始一點(diǎn)點(diǎn)進(jìn)入現(xiàn)實(shí)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，一季度，中國品牌份額達(dá)到59.6%，同比上升了7.4%。

3月，德系、日系、美系市場份額均有不同程度下滑。

乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)顯示，今年3月，德系品牌零售份額20.4%，同比下降1.5個(gè)百分點(diǎn)；日系品牌零售份額13.8%，同比下降2.2個(gè)百分點(diǎn)；美系品牌市場零售份額達(dá)到8.2%，同比下降1.8個(gè)百分點(diǎn)。

其中，日系不但沒有扭轉(zhuǎn)連續(xù)下滑頹勢(shì)，下滑幅度也是合資品牌中最大的。

日系車銷量下滑幅度之大，從一季度的日系合資品牌表現(xiàn)就可見一斑。今年一季度，坐擁廣汽豐田、廣汽本田的廣汽集團(tuán)，銷量同比下滑24.11%，是頭部車企中唯一幾個(gè)降幅超過20%的汽車企業(yè)。

合資品牌即將無法守住40%的份額線，其中日系份額下滑最明顯。一度市場份額與德系相當(dāng)?shù)娜障灯?，為何最先失守?/span>

“經(jīng)濟(jì)耐用”的地位被取代了

日系，在中國是經(jīng)濟(jì)型汽車的代名詞，經(jīng)濟(jì)、耐用，讓日系車在入門級(jí)市場有著根深蒂固的地位。

日產(chǎn)軒逸、B級(jí)三杰，以及能夠把混動(dòng)賣出高溢價(jià)，這些都是日系車得以在中國市場長期生存的空間。

但是，日系品牌曾經(jīng)穩(wěn)固的市場空間過去兩年在不斷被壓縮。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，過去三年里，日系品牌的市場份額從2021年的22.6%，到2022年降至20%，到2023年繼續(xù)下滑至17%，再到如今已經(jīng)15%，日系品牌成為合資品牌中下滑最快的品牌。

其中，本田是目前下滑速度最快的日系品牌。本田在中國的兩個(gè)合資品牌，今年3月相比去年同期，都有大幅下滑。廣汽本田今年3月銷量3萬輛，而去年同期是8.6萬輛；東風(fēng)本田今年3月銷量2.8萬輛，去年同期是6.5萬輛，下滑幅度均超過一半。

日系品牌還在大幅縮減中國市場產(chǎn)能。3月，《日本經(jīng)濟(jì)新聞》報(bào)道稱，日產(chǎn)正考慮將在中國的產(chǎn)能削減30%，大約減少50萬輛，也就是說日產(chǎn)在中國的產(chǎn)能要從160萬輛縮減到110萬輛；本田則打算削減20%，大約30萬輛，從150萬輛縮減至120萬輛。

市場層面的壓力則更讓日系車疲于迎戰(zhàn)。在中國汽車市場價(jià)格戰(zhàn)的壓力下，日系車在中國也開始了大降價(jià)。3月，第九代凱美瑞上市，直接將B級(jí)混動(dòng)轎車的門檻拉到了17萬元。但是在B級(jí)轎車市場，凱美瑞仍然沒有為自己爭取到一席之地。

轎車神話軒逸的地位也早已經(jīng)被比亞迪秦PLUS取代，這款神車甚至還在不斷進(jìn)行市場下探，秦PLUS榮耀版的上市，已經(jīng)將A級(jí)轎車的門檻下探到8萬元以內(nèi)。

饋電油耗進(jìn)入2時(shí)代

留給日系品牌的生存空間會(huì)越來越小。

最近，王傳福在2023年財(cái)報(bào)投資人溝通會(huì)上透露，比亞迪計(jì)劃在5月切換第五代DM系統(tǒng)，其中發(fā)動(dòng)機(jī)效率從第四代的43%提升至46%，理論百公里饋電油耗低至2.94L，滿油滿電可續(xù)航2000km。

這意味著，比亞迪插電混系統(tǒng)的饋電油耗進(jìn)入了2時(shí)代，滿油滿電續(xù)航也創(chuàng)造了新標(biāo)桿。日系品牌的經(jīng)濟(jì)性在比亞迪新一代插混系統(tǒng)面前，也更加不值一提。

比亞迪已經(jīng)進(jìn)入了規(guī)模-技術(shù)-市場的紅利期，依靠不斷迭代的插電混系統(tǒng)進(jìn)行燃油車和合資品牌市場的收割，也是在宣布一個(gè)時(shí)代的到來。

僅僅在A級(jí)轎車插混市場，去年比亞迪就以一年賣出43萬輛、一款車占到總體乘用車A級(jí)轎車市場規(guī)模的1/10，新能源A級(jí)轎車市場50%份額的成績，推動(dòng)了整個(gè)市場結(jié)構(gòu)的變化，也加速了新能源汽車的市場滲透率提升。

在主流市場的加速滲透，是比亞迪顛覆市場的重要一步。

今年比亞迪一系列的降價(jià)動(dòng)作，目的是提升市場“電比油低”的認(rèn)知，比亞迪以具有說服力的技術(shù)指標(biāo)，以及規(guī)?；瘞淼某杀究刂颇芰?，讓插電混逐漸取代此前日系的混動(dòng)神話。

如今，比亞迪DM混動(dòng)系統(tǒng)迭代到第五代，當(dāng)比亞迪啟動(dòng)第一代DM混動(dòng)系統(tǒng)研發(fā)，豐田的第一款混動(dòng)車型已經(jīng)上市了7年。當(dāng)日系建立起混動(dòng)技術(shù)話語權(quán)時(shí)，比亞迪則開始尋求新的技術(shù)革新，這本身就是一個(gè)冒險(xiǎn)的嘗試。

一方面，日系在混動(dòng)系統(tǒng)上已經(jīng)建立起技術(shù)壁壘，另一方面，從電池技術(shù)起家的比亞迪，也想依靠新能源汽車，嘗試技術(shù)革新。

比亞迪在插電混技術(shù)領(lǐng)域的成功，也推動(dòng)了中國品牌插混技術(shù)的進(jìn)步，讓中國汽車市場真正迎來了依靠核心技術(shù)扭轉(zhuǎn)市場格局的關(guān)鍵階段。

全球化大潮下，在本土市場證明自己

無論是在中國市場還是在全球市場，日系都是中國品牌的重要對(duì)手。如今，中國汽車品牌出海如火如荼，中國新能源汽車正在加速滲透的國際市場，日系也都是最大的對(duì)手，比如東南亞，中國新能源汽車的首要任務(wù)，就是干掉盤踞東南亞市場多年的日系品牌。

所以，更進(jìn)一步來看，比亞迪沖擊日系，還能夠提升插電混在國際上的認(rèn)知。當(dāng)然，前提是，要先穩(wěn)住中國市場。

中國作為全球第一大汽車市場，推動(dòng)新能源轉(zhuǎn)型，對(duì)于全球汽車產(chǎn)業(yè)來說，本就有著深遠(yuǎn)意義。

多年以來，隨著技術(shù)和供應(yīng)鏈體系成熟，插電混動(dòng)也進(jìn)入了成本控制能力更強(qiáng)的階段，也有了市場下探的能力，規(guī)模效應(yīng)更強(qiáng)。

3月，上汽通用決定，將通用一度放棄的插電混系統(tǒng)重新推向中國，并號(hào)稱要打響插混反擊戰(zhàn)，上汽通用的王牌車型GL8也將推出插混版。這種戰(zhàn)略調(diào)整，也意味著，合資車企已經(jīng)開始融入中國汽車市場的游戲規(guī)則。

中國市場的規(guī)模效應(yīng)，也是中國品牌全力推進(jìn)新能源出海的底氣。比亞迪在中國市場的技術(shù)驗(yàn)證，也讓其有底氣用新能源破局全球市場。

所以說，比亞迪在中國市場最先吃掉日系份額，也將是中國技術(shù)走向世界的開始。

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