近期，乘聯(lián)會(huì)發(fā)布一組最新數(shù)據(jù)稱(chēng)：4月上半月國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)新能源零售滲透率達(dá)到50.39%。

盡管汽車(chē)新能源化的總體趨勢(shì)，早在兩年前已被各方所公認(rèn)，但零售端滲透率首次過(guò)半時(shí)刻的到來(lái)，仍舊可被視為具有里程碑式的象征意義。

然而就是這樣的一個(gè)里程碑事件，卻并不代表著“電車(chē)”的重大勝利，甚至也不意味著“油車(chē)”會(huì)就此走向消亡。因?yàn)閺募?xì)分?jǐn)?shù)據(jù)來(lái)看，盡管純電車(chē)型在今年第一季度仍舊保持了較好的增長(zhǎng)勢(shì)頭，零售同比增長(zhǎng)了約14.7%，但同期的插電式混動(dòng)車(chē)型，增長(zhǎng)率卻高達(dá)75.6%。

插混的熱潮，令曾經(jīng)傲慢的合資品牌，也競(jìng)相推出插混車(chē)型

換而言之，在推動(dòng)國(guó)內(nèi)新能源車(chē)型市滲過(guò)半的進(jìn)程中，曾經(jīng)給許多車(chē)主留下不佳體驗(yàn)的插混車(chē)型，已經(jīng)逐漸走出了困頓期，正在取代純電車(chē)型成為了整個(gè)新能源品類(lèi)的主要增長(zhǎng)點(diǎn)。而畢竟是安裝了燃油引擎，故插混當(dāng)然也能被納入到廣義上的“油車(chē)”范疇里。

不過(guò)，國(guó)內(nèi)的插混汽車(chē)發(fā)展到今天這一步，實(shí)際是經(jīng)歷了一個(gè)相對(duì)坎坷而且曲折的過(guò)程。

對(duì)于一小部分車(chē)主而言，插混這種車(chē)型對(duì)其留下的印象，實(shí)在不能說(shuō)是有多好。比如筆者以前的一位鄰居，2016年的時(shí)候因?yàn)樯虾１镜氐乃团普撸胧忠慌_(tái)早期版插混車(chē)型。

市中心老小區(qū)+藍(lán)牌拍牌制度，造就了上海這里早幾年買(mǎi)臺(tái)插混當(dāng)油車(chē)開(kāi)的獨(dú)特“市情”

由于家住老小區(qū)，實(shí)在是沒(méi)地方裝充電樁，所以名為插混，實(shí)際就和許多情況相似者一樣，是完全當(dāng)作油車(chē)來(lái)開(kāi)的。然后在經(jīng)歷了兩年動(dòng)力極差，油耗不低，而且小毛病不斷地折磨之后，其果斷花錢(qián)請(qǐng)代拍拿下了一張藍(lán)牌額度，低價(jià)甩賣(mài)了舊車(chē)之后，以換一臺(tái)合資油車(chē)了解了一切。

具體品牌這里就不提了，反正用老鄰居自己的話來(lái)說(shuō)，那兩年的用車(chē)體驗(yàn)，他只有“一朝被蛇咬”五個(gè)字而已。

系統(tǒng)復(fù)雜，可靠性差。饋電狀態(tài)下，油耗比純油車(chē)更高。基于“油改電”模式短平快開(kāi)發(fā)的插混車(chē)型，通常因?yàn)檐?chē)尾增設(shè)電池包的重量導(dǎo)致整車(chē)重心發(fā)生偏移，對(duì)車(chē)輛操作體驗(yàn)造成不良影響。

總結(jié)老一代插混的問(wèn)題，上面三句話差不多足夠涵蓋所有了。

在2021年以前，“油改電”實(shí)際是插混車(chē)型的主要開(kāi)發(fā)路徑。而且這類(lèi)產(chǎn)品的立項(xiàng)和市場(chǎng)定位，通常是高度功利性的。或者為滿足國(guó)補(bǔ)的必要條件，要么是為了給特定城市消費(fèi)者提供一個(gè)便于上牌的車(chē)型。甚至，有時(shí)候是兼顧兩者的。

“油改電”插混車(chē)型的一個(gè)負(fù)面典型

顯而易見(jiàn)的是，這類(lèi)“急就章”性質(zhì)的產(chǎn)品，市場(chǎng)口碑注定是和完美與好用無(wú)緣的。車(chē)主對(duì)其的評(píng)價(jià)往往介于“能用”和“湊合用”之間。盡管在官方宣傳上，其被描述為集合了油車(chē)和電車(chē)兩者優(yōu)點(diǎn)的插混，在實(shí)際使用中帶給駕駛者的感受，實(shí)際上更接近于集合兩者缺點(diǎn)于一身。

然而在進(jìn)入新世紀(jì)第二個(gè)十年后，國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)實(shí)際是不存在一成不變之勢(shì)的。盡管在2019年以后，隨著國(guó)內(nèi)各家造車(chē)新勢(shì)力的產(chǎn)品紛紛落地，各種跡象都在暗示純電汽車(chē)似乎才是新能源汽車(chē)發(fā)展的趨勢(shì)。然而插混由于其可油可電的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，卻也并未被主機(jī)廠所拋棄。

更重要的是，在那段時(shí)間里，自主品牌耗費(fèi)數(shù)年心血開(kāi)發(fā)的專(zhuān)用混動(dòng)系統(tǒng)，正逐漸成熟。

2020年12月，長(zhǎng)城汽車(chē)率先發(fā)布其檸檬混動(dòng)DHT平臺(tái)。轉(zhuǎn)年到了2021年元旦，比亞迪也緊隨其后推出了DM-i超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)。

說(shuō)實(shí)話，長(zhǎng)城的檸檬混動(dòng)DHT不但在時(shí)間上相對(duì)最早，性能實(shí)際上也過(guò)得去，而且也有體積緊湊的有點(diǎn)。然而在產(chǎn)品線以及命名上的混亂，損害了其市場(chǎng)表現(xiàn)

同年年4月末，第十九屆上海國(guó)際汽車(chē)工業(yè)博覽會(huì)期間，奇瑞汽車(chē)發(fā)布了鯤鵬DHT超級(jí)混動(dòng)系統(tǒng)。6月中旬，長(zhǎng)安汽車(chē)又推出藍(lán)鯨iDD混動(dòng)系統(tǒng)。

至2021年10月末，吉利正式發(fā)布了雷神混動(dòng)系統(tǒng)為止，外號(hào)“國(guó)產(chǎn)五雄”的五大自主品牌，先后拿出了各自耗時(shí)數(shù)年開(kāi)發(fā)的專(zhuān)用混動(dòng)系統(tǒng)。

吉利開(kāi)發(fā)的CMA Evo架構(gòu)，安裝了集成了雷神混動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)、P1+P3電機(jī)以及3檔DHT的前動(dòng)力總成，架構(gòu)中央的中等容量電池包，以及尾部的P4電機(jī)  

而若是將增程式混合動(dòng)力模式，理解為一種串聯(lián)式構(gòu)造的插混動(dòng)力模式的話，那么在廣義上的插混這條賽道上鏖戰(zhàn)的主機(jī)廠，還需要加上理想與賽力斯兩家。

新一代混動(dòng)專(zhuān)用系統(tǒng)，除了比亞迪的DM-i采用直聯(lián)模式外，吉利、奇瑞、長(zhǎng)城和長(zhǎng)安四家均采用了專(zhuān)用的混動(dòng)專(zhuān)用變速箱。與上一代產(chǎn)品相比，新系統(tǒng)的工作模式多樣化，充分考慮各種工況下的動(dòng)力需求，在動(dòng)力響應(yīng)、能耗以及可靠性上，較上一代系統(tǒng)有了質(zhì)的提高。而以增程式系統(tǒng)為主的大范疇的PHEV車(chē)型，則是沒(méi)有燃油引擎直驅(qū)的設(shè)計(jì)，只將其作為應(yīng)急補(bǔ)能的增程器來(lái)使用。

增程系統(tǒng)則相對(duì)簡(jiǎn)單，不存在燃油引擎直驅(qū)的問(wèn)題，整體結(jié)構(gòu)是串聯(lián)式的，圖為理想one的底盤(pán)總成，含前后電機(jī)、增程器、電池組以及油箱

從2021年中開(kāi)始，搭載著專(zhuān)用插混動(dòng)力系統(tǒng)的新一代車(chē)型，被大批投放到了市場(chǎng)并且逐步得到了各方的認(rèn)可。

整個(gè)2021年，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)插混車(chē)型的總銷(xiāo)量為54.5萬(wàn)輛。到了2022年，這個(gè)數(shù)字增長(zhǎng)到了151.8萬(wàn)輛。而2023年的全年，各類(lèi)插混車(chē)型的總銷(xiāo)量進(jìn)一步達(dá)到了280.4萬(wàn)輛規(guī)模，占到了全部新能源車(chē)終端銷(xiāo)量（773.6萬(wàn)輛）的36.25%。

插混作為一種汽車(chē)的動(dòng)力形式，自有其堅(jiān)不可摧的市場(chǎng)邏輯。其中最主要的一點(diǎn)，便是其能夠和燃油汽車(chē)那樣，免于里程焦慮問(wèn)題。這一點(diǎn)有多么地重要，近年來(lái)幾乎每個(gè)大小長(zhǎng)假，都足以讓廣大車(chē)主們加深一次體會(huì)。

根據(jù)交通運(yùn)輸部2月底發(fā)布的年度計(jì)劃，2024年全國(guó)計(jì)劃新增3000個(gè)公路服務(wù)區(qū)充電樁、充電停車(chē)位5000個(gè)，實(shí)現(xiàn)對(duì)服務(wù)區(qū)的全覆蓋。而截至2023年底，全國(guó)高速公路網(wǎng)絡(luò)上，累計(jì)建成的充電樁已經(jīng)達(dá)到了2.1萬(wàn)個(gè)。

使用過(guò)高速公路服務(wù)區(qū)充電位的朋友應(yīng)該會(huì)發(fā)現(xiàn)，那里通常只有兩種狀況——要么極空，要么排隊(duì)

總結(jié)下來(lái)就是，在今年的年底，國(guó)內(nèi)高速系統(tǒng)上，充電樁以及充電車(chē)位的總數(shù)，將達(dá)到2.9萬(wàn)個(gè)。

看著這是一個(gè)規(guī)模很大的數(shù)字，但對(duì)比節(jié)假日高峰期在高速上跑的新能源汽車(chē)，就仍舊顯得不太夠看。

今年2月29日，在國(guó)新辦舉行的一次吹風(fēng)會(huì)上，科技部部長(zhǎng)王志剛就曾對(duì)媒體表示，公眾駕駛新能源車(chē)出行已經(jīng)成為一種趨勢(shì)，甲辰年春節(jié)假期（2月10~17日）間全國(guó)高速路網(wǎng)日均新能源汽車(chē)出行593.92萬(wàn)輛，占日均汽車(chē)總流量的10.04%。而2023年春節(jié)期間，日均新能源汽車(chē)流量?jī)H有171.69萬(wàn)輛，占比3.81%。

一年時(shí)間，春節(jié)高峰期新能源汽車(chē)高速路網(wǎng)出行數(shù)量增加了2.5倍。而同期，高速路網(wǎng)上的充電樁數(shù)量，僅增加了約50%。

對(duì)于經(jīng)歷過(guò)的新能源車(chē)主而言，這番景象就宛若噩夢(mèng)

實(shí)際上，縱使國(guó)內(nèi)高速公路體系內(nèi)的充電樁數(shù)量，以2023年底的2.1萬(wàn)樁，來(lái)個(gè)直接乘以五，達(dá)到10.5萬(wàn)樁的規(guī)模，在面對(duì)日均近600萬(wàn)規(guī)模的新能源汽車(chē)海嘯時(shí)，仍舊是有點(diǎn)不夠看的。

更何況，以目前國(guó)內(nèi)高速公路的支持體系，無(wú)論停車(chē)區(qū)域規(guī)模還是電網(wǎng)的負(fù)載能力，若不進(jìn)行重大升級(jí)，也是難以在短期內(nèi)承受這種規(guī)模擴(kuò)容的。

也許有人會(huì)表示，純電汽車(chē)在高速道路高峰期，就應(yīng)該隨時(shí)下高速去尋找充電設(shè)施。然而這種說(shuō)法未免想當(dāng)然。畢竟大多數(shù)人選擇開(kāi)車(chē)，是希望能減少麻煩，而不是希望能夠在實(shí)踐中鍛煉大腦，最終去挑戰(zhàn)一下“郵差問(wèn)題”或者“七橋難題”。要求每個(gè)駕駛純電汽車(chē)的人，都能深度掌握《統(tǒng)籌學(xué)》這未免有點(diǎn)強(qiáng)人所難。

盡管目前的主流導(dǎo)航軟件，都能協(xié)助新能源車(chē)住進(jìn)行路線規(guī)劃，可一旦發(fā)生高峰期擁堵，系統(tǒng)建議就往往不太靈光了

更何況，在不少極端擁堵的環(huán)境下，高速上的擁堵帶可以連綿幾十公里上百公里，耗費(fèi)幾個(gè)小時(shí)都無(wú)法通過(guò)。

現(xiàn)階段插混車(chē)型在市場(chǎng)占比上的快速增長(zhǎng)，除了上述對(duì)里程焦慮的深層折射外，也反映出了現(xiàn)階段汽車(chē)市場(chǎng)消費(fèi)者們的偏好——在羨慕純電動(dòng)汽車(chē)低使用成本的同時(shí)，又不愿意承擔(dān)相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)。一般來(lái)說(shuō)，這是最難以平衡的“既要又要”問(wèn)題。但是在中國(guó)，自主品牌積數(shù)年乃至十?dāng)?shù)年之功，正以各自的技術(shù)手段，求得了某種意義上的最優(yōu)解決方案。

隨著2022年8月，比亞迪首次在2022款唐DM-i車(chē)型上配備中等容量電池包，使其具備了200km以上的純電續(xù)駛里程。這一模式迅速被其他品牌認(rèn)可，并且在各自插混車(chē)型換代升級(jí)后，紛紛效仿推出對(duì)應(yīng)的配置，以供消費(fèi)者自由選擇。

首創(chuàng)配備中等容量電池包記錄的2022款唐混動(dòng)車(chē)型

“日常用電，出遠(yuǎn)門(mén)用油”，正如插混車(chē)型在十年前剛剛誕生之際，給廣大消費(fèi)者畫(huà)下的那個(gè)餅。現(xiàn)在隨著技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步，曾經(jīng)的承諾終于兌現(xiàn)。插混車(chē)型純電續(xù)航的拓展，不僅完全滿足了日常通勤的需要，甚至可以支持中長(zhǎng)距離的跨市出行。

在上述前提下，目前插混/增程和各種純電的差距，又在哪里呢？

如果僅僅是智能座艙，那么無(wú)論比亞迪、吉利，還是奇瑞、長(zhǎng)城以及長(zhǎng)安，“自主五虎”無(wú)論哪家，在智能座艙層面都算得上有聲有色。甚至吉利還依托旗下芯擎科技與魅族科技，打造出完全自主的Flyme Auto智能座艙系統(tǒng)。

上市以來(lái)市場(chǎng)反響良好的領(lǐng)克08EM-P，配備了吉利自主設(shè)計(jì)的Flyme Auto智能座艙系統(tǒng)

雖然在智能駕駛領(lǐng)域，“五虎”中無(wú)論哪一家暫時(shí)都沒(méi)有什么可拿得出手的東西，但這卻不妨礙其去尋找合作伙伴。畢竟目前在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)內(nèi)，除了最頂尖的“地大華魔”四家以外，其他能拿出像樣解決方案的，算下來(lái)還有不少。

隨著純電汽車(chē)異軍突起，數(shù)年來(lái)關(guān)于油車(chē)幾時(shí)會(huì)被淘汰的問(wèn)題，從未停止過(guò)。不過(guò)在2024年的4月，這個(gè)疑問(wèn)似乎已經(jīng)由市場(chǎng)給出了明確的答案。

純?nèi)加推?chē)也許將會(huì)消亡，但燃油引擎將會(huì)繼續(xù)長(zhǎng)存

有一點(diǎn)是顯而易見(jiàn)的——在未來(lái)的某一天，也許純粹的燃油動(dòng)力汽車(chē)會(huì)消失，然而燃油引擎卻注定會(huì)保留下來(lái)，繼續(xù)存在下去。

直至2030年，我國(guó)實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰”。甚至是2060年，所有人一起見(jiàn)證“碳中和”承諾的實(shí)現(xiàn)。

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