“這次車展能看到特斯拉嗎？”

“不能，這一屆沒來。”我說完這句，對面的發小陷入了沉默。

移居帝都的他，還在懷念2020年北京車展的特斯拉。雖然這一屆車展延后到9月，雖然Model Y還沒開售，但三款車型讓特斯拉展臺人潮云集。

“雷軍來不來？”他忽然想到了什么。

“那是自然要過來跟米粉見面，不過很多其他車也非常精彩啊?！痹偻竺嬲f不下去了，顯然我話中的精彩，是他眼里的蒼白。

普羅大眾對北京車展緊盯著“小米”、“周鴻祎”、“雷軍”也就罷了，業內人士同樣不能免俗。汽車廠商、公關公司、媒體之間的熟人見面，話題總能帶入相似的軌跡。

當然，車企高層更多地是被動應對流量話題的來襲，從大眾集團全球CEO奧博穆、大眾品牌中國CEO孟俠、豐田CTO中嶋裕樹，到比亞迪海洋網銷售事業部總經理張卓、道朗格總裁李龍，我親眼目睹他們被提問到“小米”話題，又以老練的表達辭令回應，如今的“小米華為”，一如幾年前的“新勢力”，和更早的“特斯拉”。

時隔四年歸來的北京車展，在一掃那三年的陰霾之后，原本復蘇的陽光已經在我們頭頂亮起，參展商數量、新車數量都在沖擊新高；怎料行業在這兒又被裹入了一層名叫“流量”的迷霧。

然而清醒者已經開始反思和動作。

“純電動步調會放慢嗎？”“插混是過渡還是長期路線？”“智能化是投資風口還是產業支柱？”

從大眾豐田，到比亞迪吉利，無不在謀長期發展的路徑，小心翼翼如履薄冰，方為百年大計所需態度。

喧囂的陰云，未必能帶來止旱的甘霖，或許將誘發洪澇的沖擊。惟有看明白腳下的路徑，方能持續前行。

在北京車展的舞臺上，有的人為流量迷醉，有的人被冷水潑醒。從來人與人思維的邊界，都決定了命運路徑的分岔。

流量何曾等于銷量？

“沒想到大眾和豐田的展臺這么多人?！币晃荒贻p的友媒朋友在人頭攢動的隊伍里，艱難地扭頭對我說。

他屬于那種未曾親眼目睹“TSI+DSG黃金動力總成”和“開不壞的日系”、生來并不推崇大眾豐田的Z世代，之所以擠到大眾展臺前，是因為想拍下一汽-大眾邁騰B9的實車照片，畢竟他老爹開了許多年的邁騰B7。

在不少人眼里，流量、聲量似乎應該和傳統汽車品牌無關，甚至連比亞迪吉利奇瑞這些勢頭正盛的頭部自主車企，話題熱度也不及“雷軍為米粉開車門”、“周鴻祎又買了誰家新車”。

“我們不管做什么傳播內容，不管換什么形式，就是沒有流量，”一家合資品牌傳播部門的熟人這樣講述著無奈的現狀，“而且我們管轄嚴格，審批流程長，多數人都是不求有功但求無過的心態，你說這能有多少發揮余地？”

我聽出了一種既視感，正如內容創作者嘔心瀝血奉獻出來的深度圖文，或者精美雋永的長視頻紀錄片，被網紅隨意甚至肆意的動作片段，在曝光量維度吊打蹂躪。故而，“龜玉毀于櫝中”的共情已然泛開至每一個角落。

25日媒體日的流量高潮，大約可以算兩撥。

一撥是雷軍從小米展臺走出以及訪問比亞迪展臺時，頓時尖叫四起，還有一個尖利的聲音高喊“雷軍！網紅！”刺耳的泛音，和雷軍親和力笑容的的溫和屬性并不相融，并且未必是雷軍內心真正想要的效果。

另一撥來自于賽博空間，周鴻祎身穿紅衣，“坐車頂”照片當天在網上病毒式傳播，大有“力壓2021年上海車展女車主站特斯拉車頂流量”的來勢。

然而，越來越多的眼光都在追逐流量，卻少有人捫心自問：流量是否等于銷量？

《汽車公社》統計了2024年第一季度傳統車企和新勢力品牌銷量TOP12，由于新勢力在過去幾年破產甚多，參加上一屆北京車展的高合、威馬、天際已經墮入深淵，因此我們從傳統車企“借”新能源品牌諸如埃安、阿維塔、深藍等，加入新勢力陣營。

雖然比亞迪人氣高漲，但整體觀察流量，仍然還是表格左邊的問界、理想等整體聲量更大、話題性更為尖銳。而在銷量維度，新勢力冠軍問界第一季度交車（國內零售數）8.2萬輛，比亞迪62.4萬輛；新勢力TOP12合計43.3萬輛，傳統車企合計380.1萬輛，是前者的9倍。

或許有觀點會認為新勢力同比增速更高，成長性更好，然而車企TOP12同比增速也達到了16.6%之多，雖然不如新勢力的58.2%，但下滑者都是個位數，而新勢力中，哪吒同比跌幅達到三成——熟悉哪吒內幕者都知道，與其將跌勢歸結于哪吒團隊，倒不如說，如今玩轉流量策略的周鴻祎，他所施加的干涉，才是哪吒滑坡的深層原因。

不被流量主義者推崇的長安等車企，依然保持兩位數增長。一如不被偏見者看好的豐田，持續登頂全球冠軍，穩定在年銷量千萬輛；Stellantis、通用、福特等車企也拿下利潤高分。

好在北京車展終究受眾偏向專業化和精英化，我仍然看出流量浪潮裹挾之下的幾分回歸態勢。

人氣不止屬于網紅品牌：傳統陣營奇瑞給媒體發來視頻素材——展臺黑壓壓一片人頭，水泄不通——而相似的情形也出現在吉利、長城和長安那邊，遑論人氣更高的比亞迪；我在路過領克展臺時，幾位外國友人對09 EMP愛不釋手，輪番坐進體驗，只是他們的俄式英語發音相當難懂，領克工作人員半天才反應過來，他們說的是“We are from Russia”。

人氣不止屬于自主品牌：某種意義上，被奔馳持有10%股權的騰勢仍屬于“合資品牌”，當艾格揭幕騰勢Z9GT時，沸反盈天的氣氛達到了熱切的高潮。奔馳純電動G級堪稱本屆車展最受關注車型之一，可獨立控制的輪邊電機和電動兩擋變速箱都是4臺數量，車輪毫秒級的響應速度、比仰望U8更快的原地轉圈……上汽通用別克GL8陸尊插混版，從早上8點多開始就被圍到難以拍下一張完整車輛照片。

人氣不止屬于整車型號：比亞迪展臺前，云輦Z人氣爆棚?！绊憫俣瓤熘?0毫秒，是之前最強懸掛調節速度的10倍，濾震舒適性、操控運動性都會顯著提升，比亞迪成為全球目前唯一在橫縱垂三軸控制實現全面電動化的車企?！苯庹f員不僅要列出數據，還要說出體驗改善在哪里，以及對車企戰略地位的影響。

華為鴻蒙智行發布享界S9的同時，許多觀眾也記住了“北極星平臺”。而寧德時代、博世、黑芝麻、地平線展臺前，雖然人氣不能和比亞迪、華為相比，卻也有大量人群駐足觀看新技術。

帝國的反思與動作

“雷軍除了去到比亞迪展臺，還去過奔馳展臺。”

這句話，在粉絲聽來或許是一種新奇、一個談資、一個可以締造流量作品的場景片段，但實際上朝著百年老店致敬，才能反映出對一個博大產業從心底深處的尊重。

畢竟，那些古老帝國并非真是紙老虎，無論是其背后的政治勢力，還是自身積累的經濟體量，又抑或百年沉淀在工藝、流程、體系維度的體現，或許并不能在互聯網時代迅速轉化為聲量，卻可以在競爭時轉化為力量。我們在力挺中國自主汽車品牌的同時，小覷對手的大意，是一劑毒藥，而尊重對手的慎重，才是一味良方。

無論是大眾汽車集團全球董事會主席奧博穆、奔馳公司CEO康林松、寶馬集團全球CEO齊普策等一把手掌門人，還是豐田全球CTO中嶋裕樹這樣的技術負責人，又抑或本田中國本部長五十嵐雅行這樣的中國區高管，都會主動提及或者承認近期體驗了多款中國品牌的新銳車型。

這一風潮還是2023年上海車展拉開序幕，倘若當時全球高管們更多地感受到驚訝，那么2024北京車展“體驗中國車”之后的感慨則更為篤定和信服，無論是電動化還是智能化技術方面。

“插電混動PHEV是個非常好的選擇，這樣讓客戶更加貼近純電車型，”奧博穆這句話看似平常，其實份量十足。

蓋因大眾汽車集團的新能源路線，重視插混還要追溯到十年前的馬丁·文德恩執掌時代，2015年“排放門”之后，馬提亞斯·穆倫替換文德恩之后，就為大眾確立了ALL-IN純電動的戰略；出身寶馬的赫伯特·迪斯，則延續了純電路線，并且試圖推動大眾這頭巨象快跑進入智能化時代，但最后可惜，迪斯任內僅初步完成穆倫的電動化目標的第一階段，自己確立的智能化夢想則隨著CARIAD的重整而破滅。

自然，長袖善舞的奧博穆擅長讓夸贊聽起來非常合理。面對中國市場洶涌的插混浪潮，他表示其本人其實很喜歡插混技術，對這條技術路線很有熱情，從他在保時捷的歲月就開始探索插混技術。

不過，應該將大眾品牌全球CEO施文韜、大眾品牌中國CEO孟俠兩位提供的重磅信息結合奧博穆訪談去看待和分析。

奧博穆提到2030年之后，純電動和插混等電動化車型的市場滲透率將會超過50%，再之后甚至可能超過60%。施文韜和孟俠在另一場專訪中，不僅證實大眾將通過一汽-大眾和上汽大眾開發非插混的油電混動車HEV，同時還重申了“EV最重要”的論調。

大眾電動化規劃里，純電動BEV代表著方向，插混則具備復雜性，一年前從全球態勢看，插混還是“幾近死亡”的技術，但由于中國插混車的純電續航可達150-200公里，和外資品牌的插混技術幾乎是兩個概念，故而大眾也看到了插混在中國的重要性。

至于令人意外的HEV技術，按照孟俠所言，屬于“more complementary”（更偏重補充意義），在大眾新能源產品中份額不會太大。

誰說外資車企不會反思和進化？

反復提到flexibility（靈活性）的奧博穆，其實不僅僅是在說產品技術策略需要更靈活地適應中國市場，從而能夠推出純電動、插混和油電混動等多元化產品，同時也暗示了大眾會對中國身段更為柔軟，包括放權中國區域、提高決策效率等。

中嶋裕樹坦陳“之前一些策略確實不太正確，插混沒有做起來”，但是豐田更希望從長期主義角度，由底層電池技術開始完全自行開發制造，推動插混業務在中國的發展。同時，“中國市場不會變成孤島”，算是對此前爭議性話題給出了外方的觀點。

華晨寶馬汽車有限公司營銷高級副總裁高翔（Sean Green），在發布會登臺時，不僅全程中文演講，還自稱“老北京”，即興演唱了一段《北京歡迎你》。果然，去年“家在中國”Slogan因為風波而受影響之后，寶馬高管一方面更新了表達關鍵詞，另一方面干脆也將個人融入到拉近受眾感情的方式中去，大概可以算是一種“德系個人IP”。

還有的車企學會了“斷舍離”，尤其以美系油車公司為典型。

通用汽車在過去十年里完成了“退守北美和中國”的去全球化策略，雖然銷量規模離開全球三甲，但是利潤顯著好轉。而在中國市場，高端進口車業務搭建了道朗格平臺，按照道朗格總裁李龍所言，其實中國60萬元以上高端車銷量比較穩定，每年30-35萬輛，道朗格希望未來占據其中3-4%份額。

而福特在中國采用“只做自己擅長的細分市場”策略則更為徹底，小于蒙迪歐的車型，哪怕經典如?？怂苟急徊贸罚炊谴笮蛙嚒⑵たê驮揭癝UV被重點強化，這才使得福特經銷商渠道能在大盤不景氣的前提下，維持60%盈利率。北京車展福特展臺的Bronco烈馬深受追捧，無論美女網紅還是專業媒體均青睞有加，則是策略奏效的體現之一。

產品安全、制造工藝、品質管控和供應鏈能力，盡管更偏重馬斯洛需求金字塔底層，比不得“情緒價值”、“身份認同”和科技功能炫酷，然而底座往往比上層建筑更難建構，這些恰恰是傳統車企尤其是跨國百年老店的長處。

隨著科技功能在技術平權之后更為普及，“大家智能化都基本差不多”，那么比拼的仍然還是原先的安全、可靠、舒適。那時，中國車企又該如何維持換道超車的優勢？

2024年的北京車展其實已經給出了一些答案。

被誤讀的中國崛起

無論是《汽車公社》還是筆者個人，在立場上都站中國自主品牌，也在大趨勢上面看好汽車電動化和智能化。

然而“中國崛起，自主興盛”固然在正面喜人，卻也在背面愁人?！盎煜髁亢弯N量”是一個明顯的維度，忽略崛起的真正原因不在于炒作而在于耕耘是另一個維度。

前文提出，下個周期如果汽車又回歸比拼安全、可靠、舒適、操控運動，那么中國車企如何處之，其實一心進取的中國公司已經在尋找解決方案。

 于是我們能看到比亞迪重視底盤懸掛的三軸控制電氣化，在未來基礎硬件的進化維度不會落后于海外品牌；于是我們能看到極氪領克銀河新車的SKU和做工背后，是吉利將海外品牌細致的產品定義文檔模式學習吸收；于是我們能看到華為最可貴的并非“遙遙領先”口號和粉絲經濟，而是汽車BU七千工程師加上其他業務單元研發人員辛勤勞作的成果，技術覆蓋了智駕、智艙、電驅、云等等領域。

正是由于技術底座的進步，才會有整車事業的前行。江汽集團能為悍途皮卡推出EV版本，創維汽車和賽力斯藍電能夠采用比亞迪電驅技術，都是整車受益于產業鏈進步的體現。

電動化和智能化讓中國汽車換道超車，絕不只是口頭吶喊的成果，也不會是飯圈經濟的答卷。

數十年來，國內深耕布局新能源汽車產業鏈，充分賦能汽車產品力，也和消費者日漸升級的訴求更為吻合，從而推動新能源整車井噴式發展。

中國對新能源產業鏈的布局有多深？

并不是像芯片那樣，國內目前只在最下游的芯片設計Fabless和極少數上游環節如激光晶體能夠做到不錯水平，新能源整個產業鏈都達到了充分的自主性，以及在技術和規模多個維度的領先。

你以為中國只是新能源車整車產銷量最大？不，動力電池、大功率電機等核心器件，也是中國領先。

動力電池有寧德時代和比亞迪為代表，牢牢占據全球前二寶座。而電機也有匯川、蔚來蔚然動力等跑在行業前列。

比“新三大件”更上游的，是各種核心材料。以動力電池而言，最重要的莫過于正負極，然后是隔膜、粘膠等。

按照專業機構鑫欏統計數據，2023年全球負極材料（主要是石墨等）產量為176.21萬噸，同比增長20%，其中97%來自于中國；出貨量167.95萬噸，中國占95%。中國貝特瑞、上海杉杉、江西紫宸等負極巨頭，單個企業全球份額能達到19-22%水平。

正極材料更為復雜多樣，例如比亞迪、德方納米、貝特瑞的磷酸鐵鋰，億緯鋰能、當升科技的鈷酸鋰，格林美、容百科技的三元材料等。

按照SMM統計，2023年全球動力電池三元和磷酸鐵鋰正極材料產量216.8萬噸。而中國有色金屬工業協會數據顯示，2023年國內正極材料出貨量在230萬噸左右。統計口徑存在差異，但可知中國在生產規模上具備壟斷性優勢。

而在更為上游的原材料領域，有西藏礦業、五礦資本加入到天齊鋰業、贛鋒鋰業等序列；輔材有上海匯普工業、深圳中諾盈等較為領先；相關制造設備也有璞泰來、科恒股份與贏合科技等深入扎根。

我們在北京車展所看到的278輛新能源車，正是因為“根深”，所以“蒂固”。而各種智能車的爆發，也離不開互聯網研發人員的辛勞，而非賽博流量運作者的擺弄。

“我還是想買一輛凱美瑞，和一輛國產電車，”從會場回到酒店的途中，我用滴滴打到了單師傅的本田鋒范，“新能源代步，凱美瑞還是更厚重可靠呢?！?/span>

或許北京城里，這樣的司機能比情緒激昂的粉絲，更能代表大多數消費者真實的心聲。

而百年汽車產業的故事，對過去十年里紛擾喧囂的記錄，或許也只是薄薄的一頁，反觀中國汽車的真正輝煌，必然是更為厚實的篇章。

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