近日，上汽集團官宣，旗下“七大技術(shù)底座”全面躍遷升級進入2.0時代。

所謂“七大技術(shù)底座”，即是指“上汽星云”純電專屬系統(tǒng)化平臺、“上汽珠峰”機電一體化整車架構(gòu)、“上汽星河”電氫一體化架構(gòu)三大整車技術(shù)底座，以及“藍芯”動力總成系統(tǒng)、“魔方”電池系統(tǒng)、“綠芯”電驅(qū)動系統(tǒng)、“銀河”全棧智能車解決方案四大關(guān)鍵系統(tǒng)技術(shù)底座。

而此次再升級，主要依托固態(tài)電池、能量閉環(huán)、高效動力總成、智能底盤、全棧軟件架構(gòu)、全新電子架構(gòu)等創(chuàng)新技術(shù)的突破和應(yīng)用。結(jié)合官方介紹，其中關(guān)鍵點有以下幾點：

• 固態(tài)電池：2026年，全固態(tài)電池量產(chǎn)，能量密度超過400 wh/kg；

• 能量閉環(huán)：挑戰(zhàn)純電整車能耗“每度電12公里”行業(yè)新紀錄；

• 動力總成：2026年，電驅(qū)總成功率密度4.4kW/kg，領(lǐng)先行業(yè)平均水平40%以上；混動驅(qū)動系統(tǒng)的熱效率提升到46%；

• 智能底盤：至2026年，融合整車運動集成控制（VMC）技術(shù)的線控底盤系統(tǒng)，將分階段投入量產(chǎn)應(yīng)用；

• 全棧方案：2025年，“中央計算+區(qū)域控制”智能車全棧解決方案3.0全面落地，實現(xiàn)“艙、駕、算、聯(lián)”四域合一，支持L3級量產(chǎn)自動駕駛。

按照上汽的說法，這是其面向新賽道的新一代底座技術(shù)。而在此前夕上汽舉辦的“智咖匯”技術(shù)分享會上，上汽多位高層大談傳統(tǒng)汽車企業(yè)向新賽道轉(zhuǎn)換的不易，技術(shù)突破及產(chǎn)業(yè)化的難點，同時也透露了新一代底座技術(shù)背后的一些思考，及其所能帶來的一些可能。

圖片來源：上汽集團（下同）

“傳統(tǒng)汽車企業(yè)向新賽道轉(zhuǎn)換是不容易的”

上汽集團副總裁、總工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長祖似杰直言，作為一個傳統(tǒng)汽車企業(yè)，向新賽道轉(zhuǎn)換是不容易的。

他指出，十年來，上汽在燃油和新能源方面同步發(fā)力，保有燃油車基盤用戶的同時，利用燃油車市場保證利潤率，同時在新能源上建立核心競爭力。對于傳統(tǒng)汽車，上汽依舊是領(lǐng)頭羊。對于新能源汽車，在技術(shù)實力，上汽已經(jīng)達到國際水平。

不過在他看來，在對用戶的把握方面，上汽仍需加強。另外，電動化上半場還沒有結(jié)束，基礎(chǔ)問題仍需解決，如固態(tài)電池的安全性、全面應(yīng)用以及成本問題，“上汽在固態(tài)電池發(fā)力，要解決電動化的核心問題，智能化上會更加腳踏實地。”

在產(chǎn)品供給上，他認為，需要將上汽獨特特點展現(xiàn)給用戶。“一個企業(yè)要可長續(xù)發(fā)展，第一是這個企業(yè)的價值觀一定要正確，不正確的價值觀是走不遠的；第二，企業(yè)具備核心競爭力本質(zhì)上是兩點，一是核心技術(shù)，二是跟用戶的關(guān)聯(lián)和反饋，我相信上汽一定會走到前列。”

“我們跟消費電子行業(yè)學(xué)習(xí)了很多”

據(jù)祖似杰透露，“未來兩年，七大技術(shù)底座2.0將全面賦能上汽集團旗下各整車品牌近30款全新車型，加快實現(xiàn)科技生命體的全面進化。”

上汽之所以建立技術(shù)底座，主要為適應(yīng)傳統(tǒng)汽車向新賽道的轉(zhuǎn)化。要知道，由技術(shù)底座所帶來的產(chǎn)品周期縮短、成本降低等效應(yīng)，對于車企來說尤為重要。

祖似杰表示，“消費電子的理念已經(jīng)進入傳統(tǒng)汽車了。傳統(tǒng)汽車研發(fā)周期，我們最早是跟通用學(xué)習(xí)，是48個月，后來降到36個月。后來我們自己的開發(fā)周期進一步降到26個月，現(xiàn)在是18個月。這是比較典型的，當(dāng)然還有更短的。”

另外成本大大節(jié)約，他提到，“我們現(xiàn)在并不去堆人力了，而是通過科學(xué)的方式，降低人的因素。”“從硬件方面，原來測試的樣車是很多的，現(xiàn)在的模擬計算還不能夠完全覆蓋。但是我們現(xiàn)在有了技術(shù)底座，在充分驗證底座的時候，我們所有的樣車基本上減少一半，同時有一些實驗已經(jīng)在底座完成，所以適應(yīng)性這塊也是很大的節(jié)約。”“軟件方面，雖然說新的一代變化很多，但是很多軟件是復(fù)用的。”

他指出，上汽創(chuàng)新研發(fā)總院整體研發(fā)范式和開發(fā)的方法論都發(fā)生了質(zhì)的變化。“客觀來說，我們跟消費電子產(chǎn)品學(xué)習(xí)了很多。因為傳統(tǒng)汽車行業(yè)很大的一個特點就是，我們覺得我們是工業(yè)的工業(yè)，很牛。但是事實上我們現(xiàn)在要跟很多其他的行業(yè)學(xué)習(xí)。”

例如流量，這是傳統(tǒng)汽車需要向消費電子學(xué)習(xí)的部分，因為移動互聯(lián)網(wǎng)很大的好處是平權(quán)，現(xiàn)在有互聯(lián)網(wǎng)，廣大的群眾可以發(fā)聲，可以有流量傳遞，從上汽的角度，也要加強流量管理，要面對面地跟大家交流，有不好的要講出來，有不好的更要改進。

“上汽的價值觀就是用戶為本，我們在這方面我認為做得還不夠，我們不是提供一個技術(shù)，或者提供一個產(chǎn)品就行了，我們是要提供用戶的解決方案。我們也在加強這一領(lǐng)域，我們要跟大家主動交流，而且真正要解決用戶的問題，不是用戶要技術(shù)，而是用戶要解決方案。我們要把技術(shù)用比較淺顯的語言講出來，這也是要為用戶考慮的一個方面。”

“我們最快可以做到‘T+0’”

上汽零束科技已經(jīng)明確了智能車云管端全棧架構(gòu)的路線圖：零束銀河智能車全棧解決方案1.0實現(xiàn)“域集中”，重點攻關(guān)L2++智能駕駛、智能座艙和OTA；全棧3.0實現(xiàn)“中央集中式+區(qū)域控制”，重點攻關(guān)成本控制和L3級自動駕駛；未來的全棧4.0解決方案，重點攻關(guān)類智能人架構(gòu)、AI大模型、AI OS，支持L4/L5級自動駕駛。

2022年，上汽推出上汽零束銀河全棧1.0，目前已成功進化至3.0版本。

一方面，“大腦”艙駕一體的中央計算單元和“小腦”整車中央?yún)f(xié)調(diào)運動控制器（VMC）在電子架構(gòu)和軟件上進行協(xié)同開發(fā)，VMC 作為區(qū)域控制器成為全棧3.0 的重要節(jié)點，能夠充分共享整車傳感和執(zhí)行機構(gòu)的信號，在實現(xiàn)車體3向6自由度集中控制基礎(chǔ)上，后續(xù)可實現(xiàn)可變駕駛特性、驅(qū)動和制動永不打滑等功能，帶給用戶更安全、舒適、節(jié)能的體驗。

另一方面，全棧 3.0 全面支持大模型的端側(cè)應(yīng)用，支持面向量產(chǎn)的L3自動駕駛解決方案。此外，上汽聯(lián)手合作伙伴推出“生態(tài)域”，將手機等智能終端拓展成為智能車的一個域，越來越多品牌的智能終端將接入銀河全棧，實現(xiàn)場景連續(xù)的極致智能體驗。目前上汽“生態(tài)域”已覆蓋OPPO、vivo、小米、華為和蘋果等多個手機品牌。

按照規(guī)劃，2024年，銀河全棧3.0正在分步“上車”，2025年將全面落地。其將有效降低整車低壓功耗，控制器數(shù)量減少一半以上，數(shù)據(jù)帶寬提升5倍，線束長度減少30%，OTA下載和安裝時間均可縮短至30分鐘以內(nèi)。

“整個市場倒逼我們在持續(xù)的創(chuàng)新。”上汽集團創(chuàng)新研究開發(fā)總院副院長、上汽零束CEO李君表示，“在技術(shù)底座上，同時在產(chǎn)品概念上，我們還是真正地站在用戶的角度，對于端到端的產(chǎn)品，數(shù)字化體驗產(chǎn)品，進行持續(xù)的創(chuàng)新和迭代。”

與此同時，速度很重要。據(jù)介紹，七大技術(shù)底座，包括軟件架構(gòu)、智能云平臺、OTA，這些上汽都是全棧可控，因此速度掌握在其自己手里。

“最早我們迭代一版整車軟件需要一個月，現(xiàn)在迭代一版整車軟件幾十個控制器做到只需要一個星期，如果應(yīng)用和軟件的話可以做到只需要三天，如果一些小的軟件可以做到‘T+0’。所以從整車產(chǎn)品的角度，我們研發(fā)體系、研發(fā)流程、研發(fā)工具鏈支持整車產(chǎn)品迭代接近半導(dǎo)體的摩爾定律。”李君補充道。

“全固態(tài)有望使電池成本降低40%”

站在價格戰(zhàn)持續(xù)的當(dāng)下，上汽清陶總經(jīng)理李崢表示，卷價格實際上是卷技術(shù)，不是說卷到供應(yīng)商去降價，那個是沒有意義的，通過技術(shù)升級去降本是最有意義的。“電池領(lǐng)域，鋰電池領(lǐng)域進一步降本，只能通過固態(tài)化路徑來做。”

他指出，現(xiàn)在，鋰電池在電池拆開成本模型中，正極材料基本上占到了40%左右的成本。而正極材料通常就兩個選擇：磷酸鐵鋰和三元鋰。為什么其他材料不行？原因是現(xiàn)在電池體系要考慮和電解液之間的匹配性，電解液自身能起到鋰離子的輸運作用，但電解液都是危險化學(xué)品，易燃易爆。而固體和液體之間反應(yīng)界面的穩(wěn)定性就非常高，因此選來選去，最后就選了三元和磷酸鐵鋰材料。

“當(dāng)我們的液含量減少，走向固態(tài)化之路，乃至到最后沒有液態(tài)的過程，特別是正極材料拓寬選擇的過程。我們可能跟原來的液態(tài)電解質(zhì)不能很穩(wěn)定的共存，循環(huán)壽命可能表現(xiàn)不好的很多，但是更具性價比的材料，就可以在固態(tài)電池的路線上選擇了。”

通常情況下，產(chǎn)品的成本由兩部分構(gòu)成，一部分是物料成本，另外一部分是制造成本。

李崢表示：“前期我們通過自身設(shè)計低物料成本的技術(shù)，就有機會讓它有更好的成本競爭力，更快達到規(guī)模化，最終實現(xiàn)規(guī)模化降本的效果。在這個路徑上，我們自己看下來，至少在液含量降到5%的階段，電池能有大概10%-30%之間的成本優(yōu)勢，對標不同的電池有不同的成本下降幅度，10%-30%之間，到全固態(tài)可以進一步降，因為材料選擇的面更寬，最終會有40%的降幅。”

而不難想象，這對于未來新能源汽車的進一步普及，一定有非常大的助力。

“全固態(tài)電池在中國的量產(chǎn)可以走得更快”

上汽清陶總經(jīng)理李崢坦言，在鋰離子電池產(chǎn)業(yè)化上，日本起步非常早，日本的企業(yè)，無論是在核心材料，還是在整個電池產(chǎn)品上，也一直處于領(lǐng)先的地位。而中國鋰電池的產(chǎn)業(yè)研發(fā)和整個產(chǎn)業(yè)化工作，相較于日本，起步相對晚。

但也正如他所說，在過去十幾年的時間，中國廣闊的市場和非常明確的產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)思路，再加上非常完備的產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈，中國企業(yè)在鋰電池領(lǐng)域是奮起直追。“現(xiàn)在我們是從‘跟跑’到了‘并跑’的階段，但是現(xiàn)在我們在鋰電池領(lǐng)域還稱不上‘領(lǐng)跑’。因為我們目前做的大量創(chuàng)新，都是跟隨式的創(chuàng)新，通過市場規(guī)模帶來成本的優(yōu)勢，形成了更大的市場占有率。從電池的迭代和材料的迭代來說，我們跟國際一流企業(yè)，只能說是同一個水平線上。”

這也是為什么大家都在發(fā)力全固態(tài)電池的原因所在。固態(tài)電池，特別是全固態(tài)電池的量產(chǎn)，事關(guān)科技主導(dǎo)權(quán)之爭。誰能夠真正先量產(chǎn)，誰就會占據(jù)新的主導(dǎo)權(quán)。

當(dāng)然，日本在全固態(tài)電池的研發(fā)上，起步也非常早。在知識產(chǎn)權(quán)積累和原始知識產(chǎn)權(quán)積累上是非常充分的。有數(shù)據(jù)顯示，日本占據(jù)了全固態(tài)電池技術(shù)相關(guān)國際專利的68%，位居全球第一。

不過李崢表示，到現(xiàn)在為止，全固態(tài)電池還沒有真正進入量產(chǎn)階段，中國以及其他的國家，在這個領(lǐng)域都有非常大的機會。“中國在全固態(tài)電池量產(chǎn)的領(lǐng)域，最大的優(yōu)勢還是產(chǎn)業(yè)規(guī)模和市場規(guī)模。我們有最完整的產(chǎn)業(yè)鏈，有最大的市場、最多的研究人員。我們有信心，全固態(tài)電池在中國的量產(chǎn)，可以走得更快。”

按照上汽規(guī)劃，今年10月，搭載光年固態(tài)電池的智己L6，將正式交付用戶，能量密度超過300Wh/kg，續(xù)航里程超過一千公里；2026年，上汽全固態(tài)電池將實現(xiàn)交付量產(chǎn)，并完成樣車測試，能量密度超過400Wh/kg，是傳統(tǒng)動力電池的一倍以上；2027年，搭載全固態(tài)電池的智己新車將實現(xiàn)量產(chǎn)，并正式交付用戶；后續(xù)，能量密度有望進一步提升至500Wh/kg。

當(dāng)然李崢也強調(diào)，結(jié)果并非是要二選一，有我沒他。“在電池、電化學(xué)發(fā)展過程中，我們一直處于一個向先進國家、先進技術(shù)學(xué)習(xí)的過程。以豐田為代表的相關(guān)企業(yè)，在全固態(tài)電池領(lǐng)域一直處在研發(fā)最前沿，我們非常敬畏也非常尊重他們的研發(fā)進展，也一直在學(xué)習(xí)、吸收、融合和發(fā)展。當(dāng)然，我們有自己的路線和思路。這個過程中，我們并不是完全封閉的，比如在產(chǎn)業(yè)鏈上，我們就和相關(guān)日本企業(yè)互相溝通和學(xué)習(xí)。”

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