無論“大嘴”如何閉上，“狠手”都未曾中斷。

“微博之王”李想的微博，在3月MEGA風波之后，只剩下寥寥無幾的轉發。

但理想品牌終于在5月份超越華為鴻蒙智行，重新收復新勢力月銷量王座，3.5萬輛成績比問界+智界超出近5千輛。

“我的性格、骨子里不喜歡在外面拋頭露面的，不喜歡在外面天天顯擺的，那不是我的風格?！庇喑袞|如是自我定性。無論你信不信，5月31日問界M7 Ultra發布會上，“遙遙領先”只有臺下粉絲還在叫喊，余承東自己放棄了口頭禪。

但問界M9在5月創下15,873輛佳績，不僅力壓BBA等傳統豪門、連續兩個月成為50萬元以上車型銷量冠軍，也打破了去年12月理想L9創下的14,913輛新勢力旗艦車型銷量紀錄。

話多不多都不妨礙人狠。

那么，余承東VS李想，華為鴻蒙智行-問界VS理想，狠人之間的狹路相逢，該如何去描繪？

問界給理想留下了“奪7之恨”，問界M7真正阻擊了理想L7“月銷量穩定過2萬”的目標，同時也讓問界品牌乃至華為智選車-鴻蒙智行在去年打了翻身仗。

理想則“6之大吉”，快速調整，以更為務實的“嫡系”L6，短期內重新回歸增長軌道，并在5月扳回一局。

余承東留給李想“奪7之恨”，并非只有虛妄、浮夸，而是體現了他自分布式基站到華為手機業務一路走來的決絕、果斷，蓄力而擊。

李想回敬余承東“6之大吉”，并非流于怯懦、逃竄，而是彰顯了他在逆境中能夠反思此前的自大狂妄，回歸隱忍、務實，伺機待發。

只是，兩大狠人的對決，太過具備“當下時代特色”：偏重效率，看輕傳統，急于攫住當下，相對淡化長期。誠然，“活不過今天何談明天”，但問界門店拉起的維權橫幅，是不是和前些年理想的遭遇如出一轍？

一個巨大的隱喻——狠人們之間的鏖戰，背后隱藏著他們與下個時代的交鋒，能否順應行業規律，在當下流行的“恣肆狂暴、爆發生長”和曾受推崇的“長期主義、有余綿長”之間，找到最佳平衡點？

那可是馬斯克們都未能給出完美答案的議題，而造車新勢力的頭部狠人們，還有很長的路要用足跡去證明自己。

輪流王座周期律？

“理想終于贏了，L6新車果然給力，”這是中立觀察者看到5月銷量排名的結論，“不過問界單車均價占據了優勢，M9單月1.5萬輛簡直是自主車型的奇跡?！?/p>

“華為耍賴而已，4月份用問界+智界，那個月就已經輸給理想，”理想粉絲心有不平。

“呵呵，M7比M9更適合作為銷量擔當，4-5月是問界調整期，M7換新，”華為粉絲據理力爭，“也不看看問界才3款車，理想5款車降價才取得差不多的成績?！?/p>

倘若簡單地將問界和理想輪流問鼎新勢力銷量榜首，視為“各領風騷幾個月”的周期律體現，那未免太過膚淺。

無論是“奪7之恨”，還是“6之大吉”，背后的份量都相當沉甸甸，甚至足以載入自主汽車發展史。

2023年9月換新以來，問界M7成為華為智選車-鴻蒙智行的“救主良將”，也在為中國自主車型單月銷量寫下奇跡數字。

●第一次讓問界品牌和賽力斯月銷量過萬輛，2023年10月的12,193輛對問界來說史無前例，此前M5和舊款M7月銷量最高不過分別7千輛和4千輛；

●第一次讓自主25-30萬元級SUV，逼近月銷量3萬輛大關，2024年1月，新問界M7的29,997輛零售交付量創下新高；

●第一次讓賽力斯和華為鴻蒙智行業務實現盈利，今年第一季度，賽力斯營收暴漲421.76%至265.61億元，歸屬于上市公司股東的凈利潤2.20億元，一季度毛利率提升至21.5%，余承東也表示，華為智選車扭虧為盈；

……

而理想L6，雖然還未達到問界M7水平，但也已經在力挽狂瀾。

理想多個大區的戰報里，從去年第四季度開始便是雪片似的“戰敗、戰敗、戰敗”。今年3月的MEGA風波，更是將理想從“戰無不勝”的巔峰狀態打落塵埃，整個一季度連續被問界“摁著打，抬不起頭”。

4月份理想品牌銷量25,787輛，在5月份直接跳升至35,020輛，理想L6貢獻了四成左右銷量，也創下了新勢力車型銷量高速攀升的好成績。

“7”和“6”的貢獻還在繼續。

不要看到4月問界M7銷量跌破萬輛，就覺得它已經可以功成身退，交棒M9。

畢竟M7鎖定的25-30萬元中大型家用SUV，應對的市場比M9這種50萬元以上豪華SUV容量大得多，同時受眾面也比規格接近、但側重操控而犧牲空間的M5更寬。

M7在4-5月的階段性銷量環比下滑，很大原因在于消費者等待換新、持幣觀望，6月之后必然銷量抬頭。根據5月31日余承東的銷量預期，6月預計問界M9的銷量為17,000輛左右，問界M7的銷量為20,000輛左右，問界M5的銷量為8,000輛左右，合計4.4萬輛左右。M7仍然還是規模擔當。

以勢頭而非單月銷量作為觀察維度，理想目前氣勢不如問界強勁，那么L6就更為關鍵了。

原定80萬輛年銷量目標，在第一季度僅交付8.04萬輛之后，理想已經徹底放棄。即便目標下調為56-64萬輛，理想仍然困難重重。理想汽車對于二季度的業績指引為交付10.5萬至11萬輛，也就是上半年完成不到20萬輛，下半年必須確保月銷量6萬輛，才能勉強達到56萬輛的下限。

更為實際的估算是怎樣？

從4月和5月銷量看，理想L6突破1.5萬輛之后，為理想帶來近萬輛增量。由于L6和L7定位接近，又有問界、極氪等強敵環伺，故而很難再提升凈增量。又因為M系列純電車和MEGA共用設計語言，被安排到2025年上市，故而理想全年的銷量增量，只能維系在L6一款車身上。

按6-12月每個月3.5萬輛水平看，后面7個月合計24.5萬輛，加上前5個月累計的14.12萬輛，大約是38.6萬輛，與2023年的37.6萬輛基本一個水平。

因此，“奪7之恨”和“6之大吉”的故事，無論悲喜色彩有怎樣的變化，都是華為鴻蒙智行和理想今年必須持續唱下去的重頭戲。

山高絕頂人為峰

新M7和L6的精彩演繹，絕不是“上了一臺新車”那么簡單，背后都是關鍵人物對盤局的操弄，以及在攪動風云過程里的性格體現。

就在澄清自己“骨子里不喜歡顯擺”的同時，余承東補了一句：“我就是干事情不想服輸，做任何事情都要做到最好，這是我的風格。干這個行業逼迫自己，必須得出去露面、去講，這沒辦法?！?/p>

這位出生在安徽省六安市霍邱縣的昔日理科狀元，比同省老鄉太湖大別山區的李斌，少了幾分溫和儒雅，多了幾分穩準狠。

早在2004年，華為陷入歐洲困局時，余承東就通過創新的“分體式空調”思路，提出分布式基站解決方案，將基站室內部分做成DVD大小，而其他功能模塊放在室外。借此，華為終于開始拿到歐洲訂單，進而走向全球。

2011年，余承東又接手終端和消費者BG，拿到更為難啃的手機業務骨頭?！叭A為要在三年內超越蘋果，五年內超越三星，把華為的手機做成世界第一”的豪言，給余承東博得“大嘴”名頭。但比嘴巴更大的，是他的大刀闊斧，砍掉運營貼牌手機和非智能手機，專心走高端路線。

2012年的P1失敗了，再重來。2013年的P6和2014年的MATE 7，終于讓華為和余承東的投入有了回報。一直到MATE 20將華為手機業務推向巔峰、MATE 40在制裁陰影里絕地反擊，乃至MATE 60的王者歸來，都是如今公眾耳熟能詳的故事。

而余承東希望在汽車行業重寫手機的故事，我們依稀能看到似曾相識的痕跡，只是汽車行業的水，比手機更深。

去年9月上市的“新M7”，雖然剛剛被Ultra版剝奪了“新”的頭銜，但它是問界第一款真正具備高度“含華量”的問界車型，它的成功本質，是余承東繼續用自己當年的狠勁，讓問界和華為賦能做到了知行合一。

鴻蒙智行的前身華為智選車，一開始手里并沒有捏著最好的牌。合作伙伴小康賽力斯，在一眾中國車企里實力平平；華為內部，最強的智能化技術則是在車BU手中，供應給阿維塔等Huawei Inside品牌。乃至于問界起初和華為的關聯只是在于智能座艙、電驅和銷售渠道，智駕則采用縱目科技的泊車和博世系統。

至于整車平臺底盤，雖然M5模仿了保時捷Macan，并采用全鋁車身，但純粹依賴嘗鮮效應并不能走遠；M7更是參考風光ix7逆向豐田的平臺，結合M5的懸掛進行改進，在某些“華為黑”嘴里被貶低為“面包車底盤”，當然那純屬無稽之談。

但無論是阿維塔另起爐灶，還是極狐猶豫不前，都未能充分運用華為品牌力和渠道能力給自己賦能。于是這個機會讓給了接地氣的問界。在前期“技術含華量”并不高的背景下，問界借著M5的“比擬保時捷”和余承東的“遙遙領先”口號，初步展開鋪墊，占領用戶心智、奠定品牌基礎。

直至余承東去年將車BU技術悉數搬給智選車/鴻蒙智行，讓問界M7搭載華為嫡系智駕技術，市場才真正用腳投票，締造了問界M7的彪炳戰績。

故事的對立面，則是另一種人生。

手握泡泡網、汽車之家等履歷的李想，人生足跡就寫著滿文軍的那首歌名——懂你。懂你愛看什么營銷，懂你容易被什么產品打動，故而理想汽車從一開始就是行業里最好的那個產品經理。

熟悉理想內幕的人會清楚，理想L6才是真正一開始就規劃的產品，一度被李想寄望“月銷量過2萬”的理想L7，并不在最初的產品陣容規劃之中。

用一句批判又俏皮的話來說，“MEGA是李想給自己造的車型，L6才是給用戶造的車型”。

當問界M7也切入家用SUV市場，并且帶著高度“含華量”的優勢技術時，理想L7漸顯不支。于是理想在這一輪敗退之后，換上了最初規劃的嫡系L6，用接近L7的尺寸規格、明顯更低的價格，以更為low profile的姿態去重新爭取用戶的歡心。

不得不說，L6上市的本質，是李想收起了（至少暫時是收起）去年以來的狂妄自大。

然而，李想的2023，余承東的2024，作為他們在汽車行業的高光時刻，到底能延續多久？并不是那股子來自于互聯網和ICT的狠厲勁頭，能提供長期背書。

行業規律百年計

從馬斯克特斯拉開始，到中國造車新勢力，互聯網和ICT對汽車的加成，在正面的拉動效應，已經得到了無數人的贊譽，同樣也迎來諸多批評和質疑。

如今，在最大汽車市場和最融合汽車與智能的中國，兩家頭部新勢力正陷入酣戰。

華為鴻蒙智行和理想，一家高舉技術和工程師旗號，但也在暗暗調整自己的產品規劃，不斷貼合市場需求；一家本質是最佳產品經理，用重產品輕技術的方式，迅速通過“家用+增程+配置”路線，實現銷量和利潤突破，但也在2023年投入百億研發資金，惡補技術空缺。

余承東和李想，鴻蒙智行和理想，誰能贏到最后？

不必因為李想提到過“華為是真打不過”、“深度學習華為”，就認為理想必然先行敗下陣來，因為余承東和華為鴻蒙智行的對手，并不只有理想一家，真正的挑戰和考驗，是如何經受百年汽車工業衍生出的行業規律的考驗，以及14億消費者不斷演化的需求的挑剔。

迅速擴張、劇烈生長，和年輪式經營的穩妥、自然成長，始終是完全兩種路徑。選擇了前者的高效，就無法選擇后者的安穩。

圖快的套娃模式，難免兄弟同室操戈。

以L6救主為例，4月份2,381輛尚未爬坡充分，于是理想整個品牌銷量只有25,787輛；5月份L6突破1.5萬輛，理想品牌銷量遂迅速回升到35,020輛——L6自身提供1.3萬輛增量，而理想凈增量不到1萬輛。可見L6也在搶奪L7等車型的份額。

同樣的問題，會見于將來的問界M8、M6嗎？李想的苦惱，余承東也躲不掉。

與此類似，理想“背刺老車主”的痛苦，問界如今也不能避免。目前唯一差不多讓老車主滿意的新勢力品牌，是那個巨虧的蔚來，也是高舉長期主義、耐得寂寞的蔚來，用自己的巨大犧牲，換來老車主的安心。

當理想保有量規模擴大，“AB柱撞沒”、“一泡尿澆壞座椅”等質量問題顯現。那么問界保有量規模擴大，也毫無疑問會迎來相似的局面，無非是優等生能減少問題頻次和后果。

畢竟十多年前，豐田全球折桂之后，便爆發了踏板門事件。幾年前，大眾沖高，又陷入排放門事件。拋開政治和區域斗爭的因素，“成長的煩惱”，是行業規律始終提醒人戒驕戒躁、篤行致遠。

無論是余承東還是李想，無論是鴻蒙智行抑或理想，借力互聯網和ICT之后，繁盛和煩惱乃是一體兩面，快速迭代的消費電子模式，和維護老車主利益、維持產品質量方面，始終存在矛盾抵牾。如何找到最佳平衡點，保持對行業規律、用戶的尊重，才是真正能夠從“走得快”轉為“走得遠”的不二法門。

“問界斗理想”只是這一頁的故事，而企業如何在“快和遠”的沖撞里求得最優解，那種看不見的戰爭，其實更為殘酷、更為致命、更為高明。

余承東、李想，你們兩位，想好了答案嗎？

返回第一電動網首頁 >